___________________________ 

Jeśli przez dzielność morską rozumiemy zdolność żeglugi w ciężkich warunkach, to warto zauważyć, że jacht większy będzie dzielniejszy od małego. Zauważmy, że masa jachtu rośnie z trzecią potęgą jego długości, że także z wielkością jachtu rośnie stateczność początkowa i zdolność przeciwstawienia się dynamicznemu działania wiatru i fali, że proporcje wielkości otworów do ogólnej wielkości kadłuba są korzystniejsze. Ale także wszelkie elementy konstrukcyjne są zdolne przenosić większe obciążenia (projektując duży jacht od podstaw można sobie pozwolić na pewne przewymiarowania np. takielunku). Nie od rzeczy jest większa przestrzeń wewnątrz, co poprawia komfort życia załogi.
Jeśli porównujemy dwa jachty podobnej wielkości można analizować:
-         kształt kadłuba i rozłożenie mas w kadłubie, szczególnie wzdłużne, ze względu na chodzenie na fali, tłuczenie, zdolność wspinania się na falę,
-         kształt kadłuba z punktu widzenia stateczności „statycznej”,
-         kształt kadłuba z punktu widzenia stateczności „dynamicznej”,
-         kształt kadłuba z punktu widzenia stateczności kursowej i sterowności, także w przechyle.
Oczywiście można próbować posługiwać się wzorami matematycznymi. Przy amatorskiej ocenie walorów jachtu wystarczy jednak trochę intuicji i doświadczenia. Wiadomo, że przeciążone dziób i rufa utrudniają pokonywanie fali, że płaskie dno sprzyja „waleniu” kadłuba o wodę, szeroka na wodnicy rufa utrudnia sterowanie powodując nawietrzność. Wysoko położony środek ciężkości powoduje zmniejszenie zakresu stateczności i tak dalej. Pamiętać trzeba przedewszystkim o tym, że wszelkie skrajności w kształtach powodują wątpliwość co do dzielności konstrukcji. Dzielny jacht jest więc najczęściej jachtem kompromisowym.
Gdy pojawiły się w latach 60. pierwsze cztery „jotki” J-80 wygłaszano wątpliwości, czy ich rufa nie jest za wątła, niska i wąska, czy nie będzie to sprzyjało niebezpiecznemu zalewaniu jachtu przez sztormową falę. Kolejne „jotki” dostały rufę szerszą, a potem i wyższą. Tymczasem jednak „Freya”, „Mestwin”, „Alf” i „Euros” odbyły mnóstwo trudnych rejsów w najbardziej sztormowe regiony świata i zyskały miano bezpiecznych i dzielnych jachtów.
W latach 50. 60 i 70 ubiegłego wieku jacht uważany za dzielny musiał mieć gładki pokład lub bardzo niewielkie nadbudówki. Obawiano się podwyższania środka ciężkości oraz ryzyka zmiecenia nadbudówki przez fale. Przy laminatowych lub stalowych konstrukcjach te argumenty straciły sens, za to każdy, kto w gorszej pogodzie musiał iść na dziób, wie jak cenną pomocą, zwiększającą poczucie bezpieczeństwa, jest odpowiednio wysoka i długa nadbudówka z handrelingami.
Kiedyś istnienie w miarę wysokich nadburć oraz położenie dna wanny kokpitu tuz nad linią wodną stawiały pytanie o zdolność szybkiego odprowadzenia wody z pokładu. Dziś odpłynięcie wody nie stanowi problemu, nie warto teraz rozwijać głębiej tego tematu.
Natomiast nie straciła na znaczeniu kwestia wytrzymałości, przedewszystkim urządzenia sterowego i takielunku. Ster oparty o ostrogę, ułożyskowany od dołu wydaje się z definicji pewniejszy od steru wolno zawieszonego albo na pawęży. Do tego ster umieszczony daleko ku rufie i płytko może mieć tendencja do wyskakiwania z wody, co z pewnością nie ułatwi sterowania. Maszt ustawiony na pokładzie, olinowany pojedynczymi sztagami (w tym forsztag ukryty w rolerze) i wantami, jest mniej wiarygodny od masztu stojącego na stępce i pełniej olinowanego. O przyjrzeniu się ściągaczom, łącznikom i zawleczkom nawet nie warto tu wspominać, wszak to oczywista oczywistość.
Kontrowersje na forach internetowych budzi kwestia zdolności do chodzenia ostro na wiatr i prędkości, oczywiście w kontekście dzielności morskiej. Są tu dwie istotne kwestie. Jacht zdolny dłużej i ostrzej sprawnie żeglować na wiatr ma większe szanse na uniknięcie kłopotów i zejście z drogi sztormu, niż jacht żeglujący gorzej. Ale jeśli już dostaniemy się w sztorm, to możliwość przynajmniej nie cofania się w stosunku do dna może decydować o przeżyciu. Ta zdolność zależy nie tylko od kształtu kadłuba, lecz także od właściwego funkcjonowania ożaglowania. Zdolność niesienia odpowiednio dużych, zapewniających prędkość sterowną żagli, to jedno. Drugie, to na przykład takie prowadzenie szotów, żeby te żagle (zmniejszone, bądź zarefowane) dało się poprawnie wybrać. I znów pojawia się coś, co nie jest ujmowane w „matematycznych” algorytmach oceny dzielności morskiej. Wszak możliwość uchronienia się przez zepchnięciem na zawietrzny brzeg może nam dać wparcie żagli przez sprawnie działający silnik o odpowiedniej mocy.
Przechodząc powoli do zakończenia zastanówmy się nad różnica, którą załodze robi mniej lub bardziej komfortowe wnętrze. Czy jest gdzie zdjąć i powiesić mokre sztormiaki? Czy koje są zabezpieczone sztormdeskami, tak, że da się w nich choć trochę wypocząć? Czy poruszając się we wnętrzu jesteśmy rzucani z kąta w kąt, czy też jest się czego chwycić i o co zaprzeć? Czy da się w kambuzie zagotować choćby wodę na herbatę albo „gorący kubek”? Czy na głowę kapie, a w zęzie przelewa się woda, którą trzeba w nieskończoność pompować?
Zastanawiając się nad wszystkim, co napisano powyżej, warto pamiętać o jednym: DECYDUJE WSPÓŁDZIAŁANIE UKŁADU JACHT – ZAŁOGA. Każdy łańcuch wytrzymuje tylko tyle, ile wytrzyma jego najsłabsze ogniwo. Potwierdzają to przypadki opuszczania jachtów przez spanikowane, przemęczone załogi, jachtów, które potem samodzielnie żeglowały sobie same, wystarczyło im nie przeszkadzać. Więc nie dzielność morska jachtu ma decydujące znaczenie na co dzień, rozdzielać włos na czworo warto, gdy szukamy jachtu do oceanicznych wypraw.
Życząc Czytelnikom dzielnych jachtów pozostaję zawsze w kamizelce
Andrzej Colonel Remiszewski