To prawda, temat jest mi bliski. Z drugiej strony, jest to temat bardzo przykry.

Przykry dlatego, że to co powstaje, jest coraz bardziej do bani.

Bo powstają mariny wybitnie dla gości. Dla jachtów, które przypłyną, staną na chwilę i popłyną.

A co dla rezydentów?

W ilu polskich przystaniachch są dźwigi masztowe? W ilu są dźwigi stacjonarne?

Idiotyczne stwierdzenie/pytanie pewnej pani, związanej z urzędem w Gdańsku, że po co żeglarzom dźwigi w marinach, aż mnie zagotowało. Niestety, to była tylko relacja, więc nie mogłem zareagować.

Dźwigi są po to, żeby w sezonie szybko umyć dno jachtu, żeby wymienić zawór, żeby sprawdzić to i owo i naprawić to i owo, żeby wyciągnąć szybko jacht gdy coś poważnie cieknie, żeby zważyć jacht podczas pomiarów (bardzo potrzebne do regat!!!).

No więc ile mamy dźwigów stacjonarnych, szybko i tanio dostępnych, choćby na Zatoce Gdańskiej?

Co z miejscami na lądzie zimą? Co z możliwością oszlifowania i pomalowania dna? O zatankowaniu paliwa i odessaniu zbiorników fekaliów już nawet nie mówię. Co ze zużytym olejem silnikowym? Pokaż mi miejsce, gdzie mogę oddać (nawet płatnie, a co tam) zużyty olej i filtry po wymianie na jachcie? Bez jechania do punktu skupu. Pokaż mi miejsce, gdzie mogę zrobić coś przy maszcie, albo gdzie mogę maszt zdjąć/postawić.

Decydenci na żadnym szczeblu nie rozumieją, że do uprawiania szeroko rozumianego żeglarstwa potrzebne są warunki. Czyli miejsce zimą na lądzie, dźwigi stacjonarne, miejsca na konserwację i naprawy, dźwigi masztowe, możliwość oddania odpadów z jachtu (oleje, plastiki).

No i jeszcze pomyślmy o możliwości dojazdu i zostawienia samochodu.

Reasumując: o czym my w ogóle mówimy? O pięknych, drogich budowlach, których otwarcie politycy i działacze mogliby celebrować w mediach, a które poza sezonem są bezużyteczne i martwe?

Gdy jednocześnie nie ma najbardziej podstawowych rzeczy w marinach, które już są.

Nawet, a może zwłaszcza, w tych nowych.

Pozdrawiam

Tomasz

Taak Jerzy, upodobania tak, ale sprawa nie jest prosta.

Łatwo wymieniać nasze potrzeby, których spełnienie uczyni oddawanie się naszej pasji jeszcze przyjemniejszym, ale i (to już w domyśle) tańszym. Tylko kto ma mieć interes żeby to sprawić?  Dalsze moje dywagacje są oparte raczej na wyczuciu niż na twardych danych finansowych, ale myślę że: Żadna kompleksowa inwestycja w budowę mariny, do tego tak wyposażonej jak opisał Tomek Konnak, a następnie jej komercyjne użytkowanie, nie zamknie się finansowo. Przez "zamknięcie" rozumiem to co opisano w podręczniku "Ekonomia Polityczna", znienawidzonej cegle z czasu moich studiów, a mianowicie: inwestycja powinna się zamortyzować maksymalnie w ciągu 10 lat. Dlatego też takie przedsięwzięcia odbywają się za wsparciem potężnych: budżetu państwa, samorządu, funduszy unijnych.

Ale tam ludzie też kalkulują. Ilu jest beneficjentów, versus jaką część środków dostępnych trzeba zaangażować.

Zaczynają się więc poszukiwania kompromisów. Jednym z takich kompromisów jest wykorzystywanie istniejącej infrastruktury portowej. I tu moje obserwacje nie zgadzają się z Twoją tezą, że porty powinny pozostać przy swojej przeładunkowej funkcji, bo "łódki w głębokowodnym basenie to marnotrawstwo" . W czasie moich bałtyckich peregrynacji z ostatnich 30 lat obserwuję coraz intensywniejszą zabudowę terenów portowych kubaturówką mieszkalną i biurową w koegzystencji z  infrastrukturą jachtową. Dlaczego znikają stare porty? Odpowiedzią jest obserwacja jak teraz wygląda transport morski. Dużo większe statki, do tego mocno wyspecjalizowane, a ich armatorzy liczą godziny spędzane w portach. Porty wychodzą temu na przeciw budując nowe obszary, najchętniej bardziej w morze, obszerniejsze zarówno w akwatoriach jak i w nabrzeżach, gdzie nie wystarczy już wąski pas z torowiskiem dźwigu portowego i bocznicą kolejową. Potrzebne są hektary na składowanie i operowanie monstrualnych maszyn do przeładunku. A stare nabrzeża pozostają dla małych kabotażowców i floty serwisowej. Ale okazuje się że i tak ich część zostaje porzucona. Przykłady są wokół nas: poczynając od Portu Północnego, świnoujski Gazoport, plany rozbudowy Gdyni w głąb Zatoki i te wszystkie terminale wokół starych bałtyckich portów, często wiele kilometrów od nich.

Powracając jeszcze do uwag Tomka Konnaka. Uwag z punktu widzenia rezydenta. Nie widzę perspektywy pogodzenia atrakcyjnej lokalizacji portu jachtowego z jego bogatym zapleczem remontowo-zimowiskowym. Myślę, że zmierzamy do tego że w sezonie będziemy trzymać jachty w przystaniach o dobrej lokalizacji względem wyjścia na morze i względem miejsca zamieszkania, a na zimę będziemy je odstawiali na dalekie składowiska.

ZR

Drogi Kapitanie!

Regularnie zerkam na SSI, więc od razu trafiłam na Twoje propozycje. Trzydniową blokadę strony SSI też ciężko przeżyłam, gubiąc się w domyslach.

Miło wspominam okoliczności naszego wspólnego opracowania o turystycznym wykorzystaniu portów trójmiejskich sprzed lat,włącznie z urokliwymi szkicami Katarzyny.

Twoja wizja mariny przy falochronie w porcie gdańskim z 2019 r. nadal bardzo mi pasuje i wydaje się coraz bardziej uzasadniona. Żeglarze,do boju!

Osobny akwen dla jachtów cruisingowych w Gdyni też ma same zalety.

Barbara

Don Jorge,

Wizja gdyńskiej mariny ZAUROCZYŁA mnie! 

Jak wcześniej ta w Nowym Porcie.

Jakże celowe i przejrzyste rozwiązanie, pod każdym względem - do manewrowania, do bezpiecznego postoju, do ochrony sztormowej. To zaprojektował ŻEGLARZ, a nie ozdobny architekt.

No i jakże trafny komentarz Tomka Konnaka!  Ja widzę tą sytuację - ten brak wyobraźni i potrzeby - jako genetyczne przedłużenie stepowców, którym wody starcza tyle, by konia napoić. Słowianie to jednak nie Angole o celtyckim i nordyckim genotypie, mocno skąpanym w słonej wodzie.

Pozdrawiam

Mieczysław

Szanowny Jerzy. 

Wierzę, że zastaję Cię w dobrym zdrowiu.
Co do meritum newsa, jako że się nie znam to się wypowiem. Jesteśmy ( AKM Gdańsk ) świeżo po zakończeniu, jak dla nas, bardzo dużej inwestycji unijnej. Nowe pomosty pływające, nowy budynek sanitarny, remont betonowej  płyty odstawczej. I powiem tak, jak dla małego klubu to kilkuletnia droga przez mękę którą udało nam się pokonać z sukcesem.
Czy w naszym kochanym kraju, każda taka inwestycja od razu musi być jak budowa Port Północnego ?
Co do przystani przy wejściu do gdańskiego portu, TAK TAK TAK, tylko dwa razy większa.
Co do przystani przy wejściu do gdyńskiego portu (S) TAK TAK TAK, bo za chwilę dla tzw. " zwykłego żeglarza" nie będzie już miejsca w tym Monte Carlo Północy.
Patrząc na to co hydrotechniczne dzieje się wokół nas (budowa Baltic Hub T3, budowa terminala paliwowego na Martwej Wiśle, w perspektywie, budowa Portu Centralnego i Portu Zewnętrznego), to takie przedsięwzięcia robi się w tzw. "przerwie na papierosa" 😀😁⛵
.

Finansowanie i biznesplan:
Niewątpliwie takich inwestycji nikt nie udźwignie samodzielnie, czy to finansowo czy papierologicznie. Każde z miast musiałoby się w to zaangażować, poczynając od wytłumaczenia mieszkańcom potrzeby takich przystani ( a łatwo nie będzie, oj nie będzie ) oraz poprzez pozyskanie wsparcia unijnego z kolejnych perspektyw finansowych na lata...
Dużym plusem dodatnimi jest to, że każda z tych przystani będzie powstawała w oparciu o osłony już istniejących falochronów, co potencjalnie może mieć duże znaczenie hydrotechniczne i finansowe.
Tylko kto będzie miał tyle odwagi gdy kadencja trwa cztery lata ?
Bądź zdrów Jerzy.
Krzysztof

Czy port jachtowy musi być kompromisem dla różnych, czasem sprzecznych interesów?

Jestem żeglarzem „szuwarowo bagiennym”, ale od czasu do czasu wystawiającym swoje „czułki na słoną wodę”.  Pływając okazjonalnie po  Zatoce  Gdańskiej (raz do roku) to ja oczekuje przypłynąć do centrum miasta tak jak to jest w Gdańsk Marina na Szafarnej. Mieć dodyspozycji węzeł sanitarny i przejść się po Starówce napić się piwa z dobrą rybką, mniej mi jest potrzebny dźwig do slipowania, a bardziej wolne miejsca. Podoba mi się w gdyńskim Basenie Prezydenckim marina jachtowa bo też jestem w centrum miasta.  

Rezydenci, armatorzy i żeglarze okazjonalni mają inne potrzeby. Jedni chcą mieć infrastrukturę – dźwig, możliwość zatankowania jachtu, skorzystania z warsztatu. Parking dla czarterujących jachty.

Tych dwóch oczekiwań trudno jest pogodzić. Powinny powstawać mariny  które w sezonie obsługują „okazjonalnych” i takie które są z dźwigami, stacjami paliw, miejscami na lądzie do przechowywania jachtów i hangarami w których za odpłatnością można wyremontować jachty.  Jedne mariny powinny być w centrach miast drugie mogę być gdzieś na peryferiach.

W  Grecji nie ma marin są porty,  gdzie cumuje się na kotwicy a „potrzeby” realizuje się w pobliskiej kafejce po zakupie espresso.  Na keję przyjeżdża małą cysterna i można zatankować przy miejscu  postoju. Nie przeszkadza to w niczym rozwijające się turystyce żeglarskiej. Jachty są przystosowane do tego mając powiększone zbiorniki na czystą wodę.  Infrastruktura portowa też nie jest najlepsza bo zawór do wody ma nie taką złączkę, albo braknie 2 metrów węża, zaś pomimo posiadania kompletu przejściówek do prądu, akurat w tym porcie jest inna a wypożycza ją pani  z Brown Kiosk za 25 euro.

Piszę te powyższe słowa i jako żeglarz okazjonalny i jako armator (Komandor klubu mających 3 jachty szuwarowo  bagienne. Na Mazurach mam taki port który jest na uboczu, ale ma duży plac który zimą służy do przetrzymywania jachtów, latem używany jest dla samochodów.  Nie ma w pobliżu „popularnej tawerny” port zmiany wacht czy mustrowania, jest też zaplecze gdzie można sprawdzić silnik (oczywiście zaburtowy), a stałym od lat rezydentom bosman to nawet gratis pospawa czy użyczy narzędzia. Cichy spokojny  w porównaniu z innymi gwarnymi np. w Mikołajkach, czy w Rucianym.  Do tego portu nie zaglądają  żeglarscy turyści bo nie ma czego tam szukać.

Mariusz - port Otałęż

Zbierałem się żeby przede wszystkim odpowiedzieć Zbyszkowi na jego komentarz, ale trafiłem na artykuł na portalu Gospodarka Morska. Mówi o małych portach, ale mechanizm dla marin jest bardzo podobny. Zwłaszcza warto zwrócić uwagę na końcówkę.

„–Nie można też patrzeć na nasze porty wyłącznie przez pryzmat efektu ekonomicznego – dodaje – polskie prawo stanowi, że za dostępność infrastruktury portowej odpowiada Skarb Państwa. Tymczasem nadal zdarza się nam stawać przed taką sytuacją, w której Urząd Morski odwlekając decyzję o pogłębieniu portu,  sięga po argument: bo u was nic się nie dzieje. A nie dzieje się, bo port nie jest pogłębiony. To przysłowiowa kwadratura koła. Dlatego uprzejmie acz stanowczo domagamy się by brać pod uwagę nasze potrzeby. Supremacja dużych portów jest aż nadto widoczna.”

Całość tutaj:

https://www.gospodarkamorska.pl/zarzady-malych-portow-o-spotkaniu-z-ministrem-to-poczatek-nowej-drogi-78915

Poza tym, i to drugi czynnik: patrzmy na marinę/port jak na centrum życia w danej okolicy. Jako miejsce gdzie znajdzie miejsce klub kajakowy, kajtowy, żeglarski, motorowodny. Gdzie robi się spotkania bardzo różne (nawet taneczne, jak widziałem w Kalmarze). Gdzie obok jest małe lokalne muzeum, ale jest też slip czy dźwig.

BTW, w Polsce bardzo wysokie koszty utrzymania dźwigów także wynikają z przepisów prawa.

Pozdrawiam

Tomasz

Zbyszek pisze o portach jachtowych i inwestycjach bardzo racjonalnie. Mam tylko taką drobną uwagę, że inwestycja nie musi się koniecznie zwrócić w ciągu 10 lat, bo takie duże projekty infrastrukturalne mogą się zwracać i 12, a nawet 15 lat, co zależy od odpowiednich przepisów i jest w nich ujęte. Nawiasem mówiąc, kiedy na studiach uczyliśmy się ekonomii, to oprócz wspomnianej przez Zbyszka, Ekonomii politycznej socjalizmu prof. Hołaja, był niemniej słynny podręcznik - Ekonomia kapitalizmu pióra Paula Sweezy.

Zważywszy skalę,  tego rodzaju inwestycji raczej nie finansuje jeden aktor,  czy jak kto woli, uczestnik procesu inwestycyjnego; nie - tu jest potrzebny montaż finansowy, łączący środki samorządowe, budżetowe i unijne. W sumie może to pozwolić na  realizację sporego projektu, chociaż np. w przypadku zaangażowania w montażu finansowym środków UE - jest ograniczenie polegające na tym, że wpływy z takiej inwestycji mogą służyć tylko na pokrycie kosztów,

Jeśli w montażu finansowym uczestniczyłby podmiot prywatny, to mógłby on korzystać w części powstałej nadwyżki przychodów nad kosztami, ale tylko w takiej proporcji, w jakiej pozostaje udział środków prywatnych do całości kosztów przedsięwzięcia.

A wracając do portów jachtowych, myślę że można być ostrożnym optymistą, bo jednak zdarza się, że na inwestycje w sport i rekreację mogą być inwestowane znaczące środki. Może nie zaraz w skali miliardowych inwestycji, jak w przypadku stadionów, ale kwoty rzędu paruset milionów też dużo znaczą, a w przemyślanym montażu finansowym mogą pozwolić na całkiem poważną inwestycję.

Tomek Konnak wspomniał o dźwigach, więc pozwolę sobie dodać kilka słów od siebie.
Jest rzeczą bezdyskusyjną, że na przystani dźwig być musi. Wie to każdy, kto takluje łódkę większą niż siedem czy osiem metrów, bo ręcznie się takiego masztu nie postawi. Nawet maszt mocowany w cęgach można postawić silami załogi tylko do pewnej wielkości, a sama operacja stawiania jest delikatna, m. in. ze względu na elektronikę zamocowaną na topie, a coraz częściej - również niżej (Echomax czy radar).

Dlatego powinny być dwa dźwigi: mały (może być ręczny) do - masztów, i drugi - do jachtów.
Naturalnie, nie każda przystań musi i może mieć od razu maszynę typu Travelift, chociaż i tu zdarzają się okazje.
Natomiast używany, sprawny dźwig samochodowy, ogólnie - samojezdny, o udźwigu ok. 10 ton, kosztuje od jakichś 25 - 30 tys. zł, ale bywają ogłoszenia, że jest to cena maszyny z ważną dokumentacją UDT.
Nie zwalnia to wprawdzie  od corocznych przeglądów i kosztów, ale jest jakąś szansą na rozwiązanie kwestii wodowania łódek.   

Żyj wiecznie !

tomek