Uszkodzenie uszczelki, zwłaszcza pod głowicą silnika
wysokoprężnego nie jest wydarzeniem wydumanym czy
hipotetycznym pechem. Przekonał się o tym niedawno
Colonel.
Tadeusz Lis przypomina oczywistą oczywistość, czyli sens
przechowywaniu na jachcie zapasowej uszczelki, zwłaszcza,
gdy waz silnik nie jest najnowszego modelu.
Pamiętajcie też o kamizelkach, zwłaszcza że Związunio ponoć
pichci nową pułapkę
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge.
--------------------------------------------------------
Don Jorge,
Uszczelka pod głowicą, uszczelniacze wału, trzonków zaworowych, wirnik pompy wodnej, pasek klinowy, termostat, końcówki wtryskiwaczy, filtry, węże gumowe z metra i cybanty - to nasi niedrodzy towarzysze, którzy stale powinni mieszkać z nami na jachcie.
Przed wymianą uszczelki głowica musi być bezwzględnie splanowana. W wysokim morzu ratujemy się naklejając papier klejem roślinnym na równą powierzchnie - ideałem jest szyba, ale zapasowy kawałek poliwęglanu robi swoją robotę. Papier o gradacji 400 - drugi 2000 (na mokro, obficie polewamy wodą)
Szlifujemy owalnymi ruchami - żmudna praca, to momentu, aż głowica będzie przypominała dobry zadatek na lusterko do golenia. Usuwamy opiłki. Smarujemy olejem (bardzo cienko) używając tamponu ze spranej szmatki.
Odbijamy ja na czystej kartce papiery (na płaskim). Jeżeli jest równo uświniona - sukces. Jak są czyste oczka - szlifujemy do skutku. Zadziała zawsze.
Wymieniamy przy okazji uszczelniacze zaworowe i zakładamy nowy wtryskiwacz. Stary mógł mocno dostać w kość, jeżeli silnik podsysał olej. Dokręcamy śruby głowicy w kolejności opisanej instrukcją. Jeżeli śruby są bimetalowe, to ich zapasowy komplet musi być na pokładzie.
Moment obrotowy taki dokładnie jak w instrukcji naprawczej. Jeżeli nie mamy klucza dynamometrycznego przyjmujemy że siła ręki dorosłego mężczyzny na kluczu to 22-25 kg. Pomnożona przez długość klucza daje wartość momentu. Ważne aby wszystkie śruby były równo dokręcone. Po wymianie uszczelki przez pierwszą godzinę pracy unikamy dużych obciążeń. Czasami głowica po kilku godzinach pracy może wymagać dociągnięcia (starsze konstrukcje). Mówi o tym instrukcja obsługi.
Pozdrawiam Klan SSI.
Tadeusz
Kiedyś w czasie rejsu przegrzał nam się silnik i stanęły pierścienie, niektóre pękły. Czy można je wymienić bez demontażu silnika w morzu. To byłoby coś!
Pozdrawiam
Marian
PS. Pomysł ze szlifowaniem na szybie jest genialny!
Tak. Wymiana pierścieni podczas rejsu w większości silników jachtowych jest możliwa i niezbyt trudna. Oto recepta:
1. Spuszczamy z silnika ciepły olej i pozwalamy aby do końca wykapał
2. Wkładamy dużą kuwetę pod silnik na dnie której przypięliśmy pinezkami lub przykleiliśmy taśmą dwustronną rozpiętego np. pampersa dla dorosłych
3. Zdejmujemy głowicę (nie ruszamy wtryskiwaczy jeżeli nie musimy - łatwiej jest odkręcić stalowe rurki wysokiego ciśnienia)
4.Odkręcamy miskę olejową
5. Odkręcamy panewki od danego korbowodu
6. Wypychamy tłok do góry
7. Czyścimy go i zakładamy nowe pierścienie. Przedtem oczyściliśmy drewienkiem kanały w tłoku z nagaru.
8. Składamy w odwrotnej kolejności. Wał smarujemy smarem Towota w miejscu założenia panewek - aby nie było pracy na sucho zanim pompa wybuduje ciśnienie przy pierwszym uruchomieniu
9. Ponieważ zapewne nie mamy przyrządu do ściśnięcia pierścieni posiłkujemy się mocną trytką lub ściskamy je miękkim drutem skręcanym płaskoszczypami poprzez blaszaną przekładkę z rozciętej puszki po piwie (100% pewności działania - nie pokaleczcie sobie nadmiernie rąk)
10. Zakładamy nową uszczelkę pod głowicę, podpinamy wtryskiwacze, przewody do świec żarowych, itp.
11. Przykręcamy miskę olejową
12. Zalewamy olej do maksimum i kilka razy przekręcamy wał kluczem (powoli!)
13. Odpalamy silnik. Nie uzupełniamy oleju. Dobrze by było go wymienić wraz z filtrem po 20-30 godzinach pracy. Będzie trochę opiłków - ale to normalne.
Cieszymy się przywróconą kompresją.
__________________________________________________________
Odpowiedzi na inne pytania w tym zakresie
1. Pomylenie pierścieni zgarniających z uszczelniającymi jest mało prawdopodobne bo rowki zazwyczaj mają różną grubość
2. ABSOLUTNIE nie wolno założyć pierścienia grupy selekcyjnej B (1) na tłok w wymiarze A (0). Nawet jeżeli cylinder jest już dość zużyty. Pana mechanik nie ma racji. Ten pierścień nie tylko nie uszczelni lepiej, ale pogorszy kompresje ponieważ zrobi się owalny lub w ostateczności połamie się przy zakładania bo nie będzie dostatecznie dużo miejsca w zamku
3. Jeżeli mam do wyboru pierścienie polskie (Krotoszyn lub Paradowscy) oraz niemieckie lub japońskie, to zawsze wybieram polskie ze względu na ich znacznie wyższą jakość (mówię o tych dwóch markach)
4. Jeżeli pierścienie stanęły w rowkach to namoczenie je przez dobę w nafcie zazwyczaj leczy je skutecznie. Nie ulegamy pokusie wydłubywania ich - na pewno połamiemy je lub porysujemy tłok
5. Dziura w denku tłoka to skutek lejącej końcówki wtryskiwacza, podobnie jak duża ilość nagaru
6. Złocisto-różowe smugi w górnej części cylindra to uszkodzona uszczelka pod głowicą - to są ślady po płynie chłodzącym zasysanym do cylinder
7. Jeżeli po wymianie pierścieni tłokowych nadal znika nam olej - a nie widzimy wycieków to szukałbym winowajców wśród uszczelniaczy trzonków zaworowych.
8. Ceramizer nie naprawia pierścienie Simmera - jedynie regeneruje powierzchnie metalowe