Eugeniusz Ziółkowski dotyka problemu skutków „upowszechniania”. Upowszechnianie na pozór wydaje się być

działaniem konstruktywnym, rozwijającym, otwierającym przed wieloma nowe perspektywy. Moim zdaniem to miraż,

aby nie powiedzieć kamuflaż. Bo przecież tak naprawdę chodzi o zysk. Zysk można osiągnąc na wiele sposobów.

Najbardziej znane  to:  cena i skala.

Skala rozwoju motoryzacji i jego skutków jest widoczna na każdym kroku, przy każdym parkometrze. O cenie przekonują

nas liczniki dystrybutorów paliw. Piszą do mnie żeglarze z portów Gotlandu – Don Jorge, porty wyglądają tak samo jak w twojej

locyjce, ale opłaty portowe niewiarygodnie poszybowały pod niebo. Jak jachtów jest dużo, to opłaca się przystępować do prób

przenajróżniejszych operacji obdzierania ze skóry. Choćby przy organizowaniu regat na jeziorku.

Teraz Gienek ma głos.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge,

Filozofie wielu kultur opisują na różne sposoby dwie przeciwne cechy, które w konkluzji rozważań, wzajemnie się uzupełniają, tworząc stan równowagi, np. chińska yin i yang. Nauki ścisłe definiują ten stan jako absolutne zrównoważenie wzajemnie na siebie oddziałujących zdefiniowanych wartości, np. siła, energia. W każdym przypadku jest to dążenie do pewnego ideału, który stosunkowo łatwo opisać, gorzej z jego praktycznym stosowaniem.

Spróbujmy podobnych rozważań w bliskiej nam dziedzinie – żeglarstwie.

Jak powinien wyglądać stan równowagi w żeglarstwie, a w szczególności w żeglarstwie polskim i czy można go w ogóle zdefiniować? Czy stan równowagi możemy osiągnąć tylko, równoważąc zło (wszelkiej maści bezmyślne urzędowe ograniczenia) – dobrem (aktywnym uczestnictwem w tworzeniu ograniczonych do niezbędnego wymiaru rozsądnych przepisów)? A może oddać się swoistej medytacji – akceptować stan rzeczy takim, jaki jest i czekać na …. , na co?

Odpowiedź jak to zwykle bywa, lokuje się pośrodku. Ile jest dobra, a ile zła w polskim żeglarstwie?

Dla większej przejrzystości dywagacji podzieliłem bardzo obszerne pojęcie żeglarstwo, na dziedziny według kryteriów wykorzystania i własności.

Czartery – w Polsce. Ta forma uprawiania żeglarstwa posiada najliczniejszą grupę użytkowników. Większość właścicieli jachtów to wielkie i małe podmioty prowadzące legalna działalność. Żeglarze korzystają z czarterów w zależności od ilości wolnego czasu i zasobności portfela. „Bezpatencie” na śródlądziu do 7,5m dla jachtów i 13m dla houseboatów ułatwia żeglowanie, rośnie też liczba marin i przystani.

To, co powyżej to czarterowe „dobro”.

Poniżej czarterowe „zło”.

Spodziewany wzrost cen usług czarterowych, wynikający z wprowadzenia w życie ustawy „Prawo Wodne”. Cenotwórcze będą głównie dwa przepisy.

Pierwszy to zmiana stawki „podatku dennego” akwenu przystani z 0,89 na 8,90 złotego za metr kwadratowy. Początkowo twórcy ustawy mówili o chochliku drukarskim, który przesunął przecinek, ale do dziś nikt tego nie naprawił, a różne interpretacje i praktyczne działania firmy Państwowe Gospodarstwo Wody Polskie potwierdzają zapisy ustawy.

Drugi cenotwórczy, dla turystyki wodnej, przepis powyższej ustawy dotyczy opłat związanych z pozyskiwaniem pozwoleń wodnoprawnych. Przepis ustawy „Prawo Wodne” nakłada obowiązek posiadania pozwolenia wodnoprawnego na pływanie jachtem o mocy silnika powyżej 9,9 KM poza drogami wodnymi. Dróg wodnych na jeziorach jest niewiele, na większości nie ma wcale. Na wodach morskich jest podobnie. Jak respektować ten przepis nie wiedzą nawet najtęższe urzędnicze głowy. Jak ma wyglądać i kto ma sporządzić operat konieczny do pozyskania pozwolenia?

Temat pozwoleń wodnoprawnych potrafi również zaskakiwać. Komendant Policji w Mikołajkach zadał pytanie organizatorowi regat na jeziorze mikołajskim w dniu 29.08.2018r czy posiada pozwolenie wodno-prawne na regaty?, ponieważ nowa ustawa Prawo Wodne wprowadziła taki obowiązek w art. 34 punkt 16.

Pan Komendant twierdzi, że zgodnie z niniejszym paragrafem, jeżeli regaty organizuje się w ramach działalności gospodarczej, czyli organizatorem jest firma w jakiejkolwiek postaci prawnej, należy posiadać pozwolenie wodno-prawne. Interpretacją prawa przez pana Komendanta zaskoczone były nawet Wody Polskie-Zlewnia Giżycko.

Żeglarstwo czarterowe ma też swoją szarą strefę powstałą wskutek karkołomnej interpretacji lub jej braku w odniesieniu do statusu uczestników rejsu. Na przykład: czy osoba zaproszona na rejs towarzyski, pokrywająca swoją część wydatków na żywność i opłaty portowe, to gość armatora, czy wynajmujący miejsce na jachcie? Jeszcze bardziej zagmatwane są interpretacje w wypadku rejsów na jachtach klubowych.

Konkludując, żeglarstwo czarterowe osiągnie stan równowagi, lecz niestety „dobro” urośnie w siłę tylko kosztem zwiększonych opłat ponoszonych przez żeglarzy.

Żeglarstwo uprawiane przez indywidualnych armatorów jachtowych. W krajach o wielowiekowych tradycjach żeglarskich indywidualni armatorzy jachtowi ich rodziny i przyjaciele, to najliczniejsza grupa uprawiająca tak zwane żeglarstwo rekreacyjne lub jak kto woli pleasuresailing.

Ten rodzaj turystyki morskiej i śródlądowej od dwudziestu paru lat w kraju nad Wisłą rozwija się dość dynamicznie. Niewielka flota jachtów z czasów słusznie minionych powstała z trudem dostępnych na wolnym rynku materiałów, w garażach i szopach. Z czasem zamieniła się w wielokrotnie liczniejszą flotę jachtów nowych lub zakupionych w ościennych krajach z secondhandu.

Niestety stan równowagi można zdefiniować i zaobserwować tylko w konfrontacji realizacji marzeń z grubością portfela.

W relacjach państwo – armator bywa różnie. Zależnie od koniunktury politycznej i gospodarczej – armator to zaradny pasjonat lub podejrzane indywiduum, które za środki wątpliwego pochodzenia pławi się w luksusie.

Od wielu lat „na kolanie” tworzy się kolejne ustawy i rozporządzenia, których nie może się doczekać środowisko lub które zapewnią mu bezpieczeństwo życia i ochronę przed złodziejami.

Niektórzy armatorzy, czując się niegodnymi takich dobrodziejstw, oferowanych przez państwo – rejestruje jachty pod obcą banderą.

Na nic tłumaczenie urzędnikom, że proch już dawno wymyślono, że wystarczy przepisać z niewielkim wkładem adopcyjnym skutecznie działające regulacje prawne w Anglii, Szwecji czy Holandii i po problemie. Niestety w gorących urzędniczych głowach powstają wyrafinowane konstrukcje prawne, które w zderzeniu się z rzeczywistością tracą moc sprawczą, a jeśli można je poprawnie zinterpretować, to działają na niekorzyść armatorów, obracając o 180 stopni intencję ustawodawcy zapisaną w preambule. Przykładów jest tak wiele, że na wołowej skórze by nie spisał.

Indywidualni armatorzy jachtowi do czasu wytworzenia się w państwie stabilnej klasy średniej, nadal narażeni są na niepewność i koniunkturalną dyskryminację. Trudno jest więc mówić o stanie równowagi w tej grupie żeglarzy.

 

Eugeniusz Ziółkowski

 

P.S. W części drugiej o żeglarstwie regatowym - monotypowym i morskim.