POŻERACZE WIATRU – odcinek 1
Andrzej Colonel Remiszewski pasjonuje się historią okrętownictwa. Nic dziwnego - jest przecież z zawodu inżynierem budowy okrętów, a SSI ma też w swym repertuarze
prezentacje braci większych, czyli żaglowców.
Potraktujcie pogadankę Colonela jako rozdział "Starego Testamentu".
Historia jest pouczająca, bo to właśnie jest to, co kiedyś Krzysztof Baranowski nazwał "spiralą błędów").
Takie spirale*) charakteryzują się tym, że każdy kolejny krąg ma płynnie pomniejszający się promień.
Aż do katastrofy.
W żegludze jachtowej niestety nieraz się takie zjawisko pojawia.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
.
-------------------------------------
.*) na przykład Spirala Archimedesa (mat.)
====================================================================
Żeglując rodzinnie po Bałtyku, obok atrakcji z samego żeglowania, szukamy atrakcji lądowych. Jedni znajdują rozkosze kulinarne, inni słuchają jazzu, zwiedzają zabytki, można też poznawać tradycje morskie.
W minionym sezonie pisałem w SSI o greifswaldzkim żywym muzeum stoczniowym („Tym razem zazdroszczę”) http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2996&page=0 ) oraz o skomplikowanej, międzynarodowej historii żaglowców typu „Gorch Fock” („Towariszcz, czyli „Gorch Fock” http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2969&page=15 ).
Dziś cofnę się w czasie, po to, by wspomnieć o kilku gigantach mórz, żaglowcach które przeszły do historii jako szczytowe osiągnięcie ich ery i zarazem, jako ostatnia próba obrony, przed konkurencją statków o napędzie mechanicznym.
Najbliżej lądem możemy się otrzeć o tę historię w Lubece. Każdy turysta obowiązkowo odwiedza ceglany, gotycki kościół Św. Jakuba, będący świątynią ludzi morza. Jest to jedyny z gotyckich kościołów, który przetrwał zburzenie miasta w angielskim nalocie dywanowym w 1942 roku.
Kościół posiada wiele kaplic ufundowanych przez bogate kupieckie rodziny lubeckie. Do najbardziej znanych należą: Brömsen-Kapelle, gdzie znajduje się słynny ołtarz Brömbsen-Altar (z roku 1500), oraz Wittenkapelle (zwana też Sargträgerkapelle) poświęcona tym, co zostali na morzu. W Wittenkapelle znajduje się wrak łodzi ratunkowej, zawsze otoczony kwiatami, zniczami, tabliczkami z nazwami statków i proporczykami.
To łódź nr 2 z żaglowca „Pamir”.
/
Szalupa nr 2 i deska z pokładu żaglowca – źródło: Wikipedia
.
„Pamir" był jednym z serii ośmiu podobnych żaglowców zbudowanych w stoczni Blohm&Voss w Hamburgu w pierwszych latach XX wieku dla prywatnego armatora Ferdinanda Laeisza. Zwodowany w 1905 roku. miał długość 94,5 m i nośność 6420 ton. Otaklowany jako czteromasztowy bark o łącznej powierzchni 31 żagli 4100 m2. Obsługiwała go mniej więcej 20-osobowa załoga!
Stocznia Blohm und Voss powstała w 1877, założona przez dwóch wspólników: Hermanna Blohma i Ernsta Vossa na wyspie Kuhwerder, prawie w centrum Hamburga. Jest najstarszą stocznią niemiecką. Ma w dorobku wiele żaglowców, w tym nasz „Dat Pomorza”, wielkie liniowce pasażerskie i okręty wojenne różnych epok. W 1933 roku powołano wydział stoczni, zajmujący się budową samolotów, zwłaszcza morskich dla potrzeb Lufthansy i Luftwaffe. W czasie II wojny światowej stocznia została kompletnie zniszczona przez naloty alianckie, obecnie buduje jednostki dla floty niemieckiej oraz na eksport. Wśród jej klientów znaczące miejsce zajmują firmy branży offshore. Obecnie zajmuje powierzchnię 15 000 m², posiada 250 m nabrzeży i 16 pochylni do budowy statków o długości do 345 m.
/
Stocznia Blohm und Voss w 1877 roku – źródło Internet
.
Stocznia ma na koncie niezliczone słynne okręty i statki, m. in.: żaglowce: seria typu: „Gorch Fock”, „Dar Pomorza”; statki pasażerskie: SS „Cap Arcona” MS „Wilhelm Gustloff”, okręty wojenne: z I wojny światowej: „Derfflinger”, „Goeben” (jedyny okręt Cesarskiej Marynarki, który służył także w NATO – pod turecką banderą, jako ”Yawuz), „Moltke”, „Scharnhorst” „Seydlitz”, „Von der Tann”; z II wojny światowej: „Admiral Hipper”, „Bismarck”, liczne U-Booty; współczesne: fregaty rakietowe typów 122, 123 i 124.
„Passat” przywoził z Południowej Ameryki (Argentyna i Chile) trasą wokół przylądka Horn ładunki azotanów służących do produkcji nawozów i materiałów wybuchowych. Osiągał prędkości do 16 węzłów, uzyskując dzięki większej dzielności morskiej lepsze czasy, niż słynne klipry W latach 1914-1920 przebywał w Santa Cruz de la Palma z powodu wojny. W 1920 r. przeszedł na własność Włoch jako odszkodowanie wojenne. Odkupiony w 1924 roku ponownie przez Laeisza powrócił na trasę do Chile. W 1931 r. wobec ogólnego załamania na rynku żeglugowym, które dotknęło przede wszystkim żaglowce, został sprzedany Gustafowi Eriksonowi z Mariehamn na Alandach (tam jeszcze wrócimy w kolejnym odcinku). Pływał do Australii z ładunkiem pszenicy, wyruszając zazwyczaj z zachodniej Europy na przełomie września i października i dopływając do Australii na przełomie grudnia i stycznia, opływając Afrykę i przecinając Ocean Indyjski. W 1941 r. został przejęty przez rząd Nowej Zelandii (Finlandia była wtedy sojusznikiem Niemiec), a w 1949 roku, zwrócony właścicielowi, odbył ostatni rejs do Australii razem z bliźniaczym „Passatem”.
W 1950, już po śmierci Eriksona, przeznaczone na złom „Pamir” i „Passat” zostały zakupione przez konsorcjum kilkudziesięciu armatorów niemieckich z przeznaczeniem na statki szkolne. Zostały przebudowane w Kilonii w latach 1950-1951 (m.in. zamontowano silniki).
Aby uwiarygodnić warunki normalnej pracy na morzu oraz zapewnić fundusze na jego utrzymanie, prócz funkcji szkoleniowej „Passat” spełniał nadal rolę zwykłego masowca, przewożąc ładunki do Ameryki Południowej i z powrotem. Odbył pięć takich rejsów, nim w 1957 roku z portu w Lubece wyruszył w ostatni z nich, z 86 osobami załogi i kadetów na pokładzie.
W tej dramatycznej historii widać, jak cały łańcuch błędów i zbiegów okoliczności układa się w scenariusz nieuchronnie prowadzący do katastrofy. Czy nieuchronnie? Przecież czasem wystarczyłoby „wypadnięcie” jednego ogniwa z łańcucha, by nic się nie stało. Wszyscy oglądaliśmy coś takiego 80 miesięcy temu.
Z powodu choroby doświadczonego kapitana zastąpił w tym rejsie mało doświadczony Johannes Debitsch, po raz pierwszy dowodzący tym czteromasztowym barkiem. Pierwszy oficer także nie znał zbyt dobrze własności żaglowca, bo był to jego drugi rejs, bosmanem (odpowiedzialnym za prace pokładowe i obsługę żagli) był człowiek doświadczony, lecz siedemdziesięcioletni.
„Pamir” w swojej ostatniej podróży przewiózł ładunek z Europy, po czym aby zarobić na podróż powrotną, zawinął do portu w Buenos Aires, po ładunek jęczmienia. W trakcie załadunku „Pamira” w porcie wybuchł strajk robotników portowych i by dokończyć załadunek, zatrudniono samą załogę, kadetów odbywających na żaglowcu swój rejs szkolny oraz wojsko. Załogę żaglowca prócz stałej nielicznej kadry stałej, stanowili kadeci – kandydaci na przyszłych oficerów marynarki, dwudziestoletni młodzieńcy. Prace załadunkowe z powodu braku strajkujących doświadczonych trymerów portowych zostały więc wykonane przez pracowników nie znających się na sztauerce. Jęczmień załadowano do ładowni w stanie sypkim, luzem. Na dodatek kapitan, by zarobić jeszcze dodatkowe 15 tysięcy dolarów, nakazał wypełnić lżejszym od wody jęczmieniem także i zbiorniki balastowe (powinna być w nich woda dla zapewnienia jego stateczności).

„Pamir”- źródło Internet
.
W sezonie huraganów na Północnym Atlantyku, we wrześniu 1957 roku „Pamir” znalazł się niespodziewanie w rejonie jednego z największych huraganów o nazwie „Carrie”, który kierował się trasą od Wysp Zielonego Przylądka ku Ameryce, lecz nagle i niespodziewanie zmienił swój kurs na wschodni, by spotkać na swej drodze właśnie „Pamir”. Tragedia rozegrała się 21 września 1957 roku. Kapitan chciał uciekać przed huraganem szarżując żaglami, jednak jak się okazało było już za późno. Gwałtowny atak huraganu o prędkości 100 węzłów spowodował gwałtowny przechył statku, którego skutkiem było przemieszczenie sypkiego ładunku w ładowniach, dlatego żaglowiec pozostał w przechyle, nabierając wody niezabezpieczonymi otworami i przechylając się coraz bardziej. O godzinie 14 żaglowiec nadał przez radio informację o utracie żagli i narastającym przechyle ponad 35 stopni na lewą burtę. Przechył uniemożliwił normalne spuszczenie szalup, kilka z nich zerwało się samoczynnie. Kiedy zaskoczona załoga była gotowa do opuszczenia statku, żaglowiec już tonął leżąc na lewej burcie. Puszczając się relingów marynarze spadali w dół, wpadali przy tym jedni na drugich, wielu utonęło już wówczas, a ci co jeszcze mogli, usiłowali dostać się do kilku ocalałych, unoszących się na wodzie lekkich, drewnianych, otwartych z góry szalup, niestety nie posiadających żadnego wyposażenia ratunkowego, ani zapasów wody pitnej. O godzinie 1454 w eterze rozległ się sygnał wezwania pomocy SOS, odebrany przez znajdujący się najbliżej amerykański masowiec, kilka minut później „Pamir” nadał jeszcze jakieś niezrozumiałe sygnały, po czym radiostacja statku zamilkła na zawsze. Żaglowiec przewrócił się do góry dnem i zatonął.
Z chwilą odebrania sygnałów SOS rozpoczęła się wielka akcja ratunkowa w której wzięło udział 78 statków i 11 samolotów. Po ponad dwóch dobach amerykański frachtowiec natrafił na roztrzaskaną i zalaną wodą szalupę a w niej pięciu półżywych ludzi. Cztery doby po zatonięciu żaglowca odnaleziono jeszcze jedną szalupę a w niej jeszcze jednego żyjącego rozbitka. Ponadto odnaleziono pływające przedmioty z żaglowca oraz kamizelki ratunkowe, a w nich fragmenty ciał. Z całej 86 osobowej załogi ocalało więc tylko sześć osób.
Tragedia ta była ogromnym szokiem dla całych Niemiec Zachodnich, Od tego tragicznego wydarzenia Niemcy zrezygnowali z takiej formy kształcenia kadr morskich, wycofując z eksploatacji także bliźniaczy bark - „Passat”.
Po przeminięciu pierwszego szoku rozpoczęły się prace komisji Urzędu Morskiego mające wyjaśnić przyczyny tragedii, a tym samym rozstrzygnąć także kwestię ewentualnego rozkładu stopnia winy czy odpowiedzialności. W takiej sytuacji powstaje zawsze konflikt interesów armatora, kapitana i rodzin ofiar, konflikt o prawdę, o odpowiedzialność – w tym i odpowiedzialność odszkodowawczą. W tym przypadku komisja Urzędu Morskiego winą za tragedię obarczyła kapitana i I oficera, którzy zginęli w katastrofie, więc nie mogli złożyć wyjaśnień, ani bronić się przed oskarżeniami.
Pojawiły się i inne hipotezy, m. in. twierdzono, że w ciężkim sztormie nastąpiło pęknięcie kadłuba. Dziś, po latach można odtwarzać, mimo braku pełnych informacji, ogólny przebieg katastrofy, obserwować bezlitosną konsekwencję takiego zbiegu błędów i okoliczności. Dyskusje zapewne będą trwały w nieskończoność.
Za każdym pobytem w Lubece odwiedzam kaplicę kościoła St. Jakobi, gdzie ustawiono jedną z odnalezionych szalup. Na posadzce wyryto nazwiska wszystkich, których zabrało morze, w krypcie pod podłogą umieszczono symboliczne urny. W kościele znajduje się duży model żaglowca „Pamir”, oraz tablice upamiętniające tę tragedię.
Jachtem do Lubeki jest trochę nieporęcznie, nie dość że to kawał drogi w górę rzeki Trave, to jeszcze centrum miasta od 2008 roku odcięte jest mostem zwodzonym (Eric Warburg Brucke), który jest otwierany rzadko i na krótko (latem 4 razy na dobę po 10 minut ale jesienią 2-krotnie). Kontakt VHF na kanale 18 ale namawiam na wcześniejsze zapoznanie się z informacjami choćby w Travemünde.
Z tego portu łatwiej jest dojechać do Lubeki kursującą co godzinę podmiejską kolejką (czas jazdy około pół godziny). A w Travemünde będziemy w następnym odcinku.
Andrzej Colonel Remiszewski
Drukuj    Powrót
Komentarze
wspomnienie Waldemar Ufnalski z dnia: 2016-12-28 12:10:00