Drogi Jerzy,

Niezależnie od poglądów na temat linii Forda Mustanga i Citroena Picasso, nie sposób przejść obojętnie obok prezentowanego jachtu z deski , a raczej z komputera, Bruce Robertsa.

Podczas lektury artykułu o tym jachcie uderzyła mnie informacja o szacowanej prędkości maksymalnej, wynoszącej ok. 14 wężłów.

Jak powszechnie wiadomo potencjalnie możliwa do osiągnięcia prędkość jachtu/statku jest ściśle powiązana m.in. z jego długością, ponieważ przy tej prędkości jacht żegluje na fali o długości równej długości linii wodnej. Jeżeli chemy przyspieszyć – kadłub zaczyna wspinać się na falę dziobową, rufa przysiada a dziób się unosi. Jednocześnie szybko rosną opory, czyli zapotrzebowanie na moc napędu. Inaczej mówiąc - jacht żaglowy popłynie tym szybciej, im dłuższa jest jego linia wodna, czyli im większy, a raczej - im dłuższy - tym szybszy. Zjawisko to jest potocznie określane jako pułapka falowa.

Dla kadłubów typu wypornościowego, nie ślizgowego (a pokazany na zdjęciu jacht ma normalny kadłub wypornościowy) – prędkość określają dwa, mówiąc w dużym uproszczeniu, główne rodzaje oporów: opór tarcia oraz opór falowy. O ile opór tarcia rośnie proporcjonalnie do wielkości powierzchni zmoczonej i prędkości poruszania się kadłuba, o tyle opór falowy zaczyna przyrastać gwaltownie kiedy prędkość jachtu zbliża się do mniej więcej 1.20 - 1.30 pierwiastka z długości linii wodnej. Pisałem o tym kiedyś w serii artykułów dla Jachtingu, pod wspólnym tytułem „Przewidywanie osiągów jachtu żaglowego”.

Prędkość maksymalną opisuje znana zależność , gdzie 1.34 to współczynnik oporu, a Lw to długość linii wodnej w stopach; jeżeli Lw jest wyrażona w metrach, to współczynnik wynosi 2.43. Czyli teoretycznie, kadłub o długości linii wodnej wynoszącej w przybliżeniu 14 metrów, tj. około 46 stóp, ma szanse osiagnąć prękość rzędu to jest nieco ponad dziewięć węzłów, powiedzmy w zaokrągleniu – około 10 w.

Zastanowiła mnie duża różnica między szacowaną a podaną w opisie prędkością potencjalną jednostki: bądź co bądź 14 wężłów to jest z grubsza około 1.40 x 10. Ale - żeby pierwiastek wynosił 10 - to liczba pod pierwiastkiem musi mieć wartość rzędu 100 (naturalnie stóp długości w linii wodnej) - podczas kiedy w rzeczywistości - ma ona ledwo połowę tej wielkości.

Nie znaczy to oczywiście, że jacht nie pożegluje ze znacznie większymi prędkościami chwilowymi, np. podczas schodzenia ze zbocza fali. Jak wiadomo, takie jednostki potrafią rozwijać bez trudu prędkości chwilowe dochodzące do osiemnastu wężłów, ale nie jest to prędkość ciągła, marszowa.

Nie mniej jeden rzut oka na plan ożaglowania jachtu wskazuje, że napęd jest duży i silny, zdolny rozpędzić tę ciężką jednostkę.

A wracając do zgadzania się czy niekoniecznie, przyznaję że rzeczywiście - drugi z pokazanych jachtów w artykule jachtów zachwyca linią, tyle że jest to kształt bardzo klasyczny, pochodzący z lat czterdziestych, a najpóźniej z wczesnych pięćdziesiątych, ale ze wszytkimi zaletami i wadami takich jednostek.

Nie mniej jednak takie jachty mają „coś” w sobie i zazwyczaj, w każdej przystani , właśnie takie i podobne, odrobinę staromodne jachty gromadzą grono podziwiających.

Ale to sfera - powiedzmy – emocji.

Natomiast dość bezstronnym miernikiem jakości jachtu jest cena. Ciekawe, jak za jakieś sześćdziesiąt – siedemdziesiąt lat (czyli tyle, ile ma klasyczny jacht z fotografii) wyglądałaby cena takiego dzisiaj współczesnego jachtu, na tle jednostek, które wtedy będą uważane za nowoczesne.

Inaczej mówiąc – czy wtedy ten dziś nowoczesny jacht, będzie takim samy obiektem westchnień, jakim dzisiaj jest smukły Stephens z Twojej fotografii ?

Ten klasyczny jacht na zdjęciu ma – moim zdaniem - tylko jedną wadę; jest bardzo drogi.

Z tego właśnie powodu trochę się z Tobą nie zgadzam – rzecz w tym, że takie jachty zawsze przyciągają spojrzenia chłopców w każdym wieku, od lat dwóch do stu, bo nie przypadkiem żeglarstwo ma opinię sportu, gdzie nie istnieje granica wieku.

Żyj wiecznie !

tom

Jurku może czepliwy jestem ponad miarę.

Poniższe zdanie wprowadziło mnie w osłupienie:

"... co umożliwi uzyskanie dokumentów żeglugowych zapewniające bezpieczną eksploatację na wszystkich akwenach morskich świata... "

Co mnie „osłupiło”?

Co zapewnia bezpieczeństwo?

Dokumenty, czy przyjęte rozwiązania?

Oczywiście że przyjęte rozwiązania, zaś certyfikat ma być POTWIERDZENIEM dobrze wykonanej pracy i to że rozwiązania są zgodne z przyjętymi przez jednostkę certyfikującą zasadami. Tak mimochodem przemyciła się w tej informacji wszechobecna „wiara w moc urzędowego glejtu”. „Czepstwo z mojej strony tym usprawiedliwione że toczy się dyskusja na tym portalu o „kwitach” patentach i jedynie słusznych „rozwiązaniach Związunia”.

Mariusz Wiacek

Witaj, Jerzy,
Zatrzęsło mną trochę, jak w końcu po dłuższej chwili zrozumiałam, o czym czytam w zdaniu:
"(...)Napęd żaglowy to jednomasztowy, topowy takielunek typu kuter. Żagle podstawowe to grot rolowany w maszcie o pow. 51m2, genoa rolowana na forsztagu o pow. 85m2 i kliwer 25 m2 na kuter sztagu(...)"

Podobnie jak ja skołowanym przypominam, że dobrze im się wydaje, że forsztag (ang. forestay* - sztag PRZEDNI) - jest w takim kutrze sztagiem na którym znajduje się kliwer. A kliwer (ang. jib) jest PIERWSZYM sztakslem, tym z przodu... stawianym na właśnie forsztagu. Fok (ang. staysail) stawiany jest na sztagu wewnętrznym. A coś takiego jak "kuter sztag" nie istnieje ;)

*precyzyjnie, na dawnych jednostkach fok stawiany był na forsztagu - bo forsztag zdefiniowany był jako sztag idący do okucia na dziobnicy. Wszystko PRZED nim stawiane było na własnym liku (ang. flying) i było kliwrami. Oczywiście w przypadku jachtu jak powyższy - trzeba użyć nazwy forsztag (zgodnie ze źródłem tego słowa) do sztagu znajdującego sie najbardziej z przodu, pomimo, że sięga poza dziobnicę. Nie zmienia to faktu, że kliwer nigdy nie bedzie żaglem stawianym na sztagu wewnętrznym... W powyższym opisie "genoa" to kliwer a "kliwer" z tego opisu to po prostu fok.
--
Kind regards, Monika Matis,
www.seawitch-sailing.co.uk