Przy budowie moich dwóch ostatnich jachtów z problem tym uporałem w sposób najprostszy z możliwych. Po wykonaniu i uzbrojeniu rozdzielcej tablicy elektrycznej (wyłączniki, bezpieczniki, przełaczniki, wskaźniki, sygnalizatory) oraz tablicy kontrolnej silnika (zegary, kontrolka, stacyjka) - podprowadziłem w bezpośrednia bliskość wszystkie, dobrze oznakowane "druty". Dopiero wtedy zaprosiłem fachowca w osobie Mietka Leśniaka, który miał to wszystko popodłączać. Mietek nie tylko potrafił zrozumieć moje naiwne intencje, ale co też istotne - nie narzekał, że to co z takim trudem przygotowałem jest absolutnie do niczego (Mietek nigdy się nie wyrażał!). Trwać to trwało, ale później działało bez pudła.
Artykuł ten może zainteresować także tych, którzy chcieliby rozszerzyć swoją kontrolę nad zainstalowanym już silnikiem stacjonarnym.
Dziś przedstawiam instrukcję Tadeusza Lisa - jak to zrobić samemu. No to próbujcie !
Powodzenia !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
-------------------------------------------------------
Podłączenie tablicy wskaźników do silnika jest bardzo proste – nawet jeśli zdecydujemy się na rozwiązanie bardziej funkcjonalne niż w drogich, fabrycznych tablicach.
Zakładam, że tablice wykonaliście w oparciu o najtańsze wskaźniki firmy AutoGauge opisane w artykule tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2431&page=0. W tym artykule zamieścimy wskazówki dotyczące wszystkich najpopularniejszych wskaźników.
Oto schemat ideowy podłączeń – za chwilę zbierzemy je w jedną całość. Zamieszczamy je po to, aby zapobiec prostym pomyłkom, które przy niefortunnym podłączeniu mogą uszkodzić wskaźnik (patrz dalej). W schematach będziemy stosowali konsekwentnie konwencję:
1. Przewód sygnałowy: zielony □
2. Przewód zasilania wskaźnika (+): czerwony □
3. Przewód zasilania wskaźnika (-): czarny □
Rys. 1. Podlączenie wskaźnika ciśnienia oleju.
.
Czujnik wskaźnika powinien być wkręcony w specjalną podstawkę pod filtr oleju (rys.2). Jest to najprostszy sposób montażu czujnika ciśnienia oleju. Jeżeli jest taka konieczność to w tę samą podstawkę wkręcamy lampkę z czujnikiem spadku ciśnienia oleju. Jeśli nie ma – lepiej jest zostawić go na swoim miejscu wkręcony zwykle w otwór połączony z główną magistralą olejową.
Rys. 2. podstawka umożliwiająca wkręcenie dodatkowych czujników cisnienia i temperatury oleju
.
Teraz specjalna uwaga dla Kolegi Mirka Polkowica, który marynizuje 912-tkę Mercedesa (patrz: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2372&page=0.) W tej 90-konnej jednostce przyda się chłodnica oleju. Jednak w tym przypadku trzeba zastosować specjalną odmianę podstawki, wyposażonej w termostat o histerezie 80-90 st. C., aby nie przechłodzić silnika, zwłaszcza na zimnych wodach. Wygląda ona tak, jak na rys. 3.
Rys.3. Podstawka pod filtr oleju z termostatem
.
Z podstawki pobieramy olej do chłodnicy (wystarczy nam wydajność standardowej pompy oleju) i po przepuszczeniu przez chłodnicę wodną wracamy do silnika.
Rys. 4 Chłodzenie oleju w zewnętrznej chłodnicy wodnej. Wąż wodny nie jest podłączony
.
W podstawkę wkręcamy też czujnik temperatury oleju, którego schemat podłączenia przedstawia rys. 5:
Rys. 5. Podłączenie czujnika temperatury oleju lub wody (ma sens w wymiennikach lub boilerach ciepła)
.
Dużo prostsze jest podłączenie woltomierza i amperomierza. Pokazują to rysunki 6 oraz 7.
Rys. 6. Podłączenie amperomierza
.
Rys. 7 Podłączenie woltomierza
.
Rys. 8. Podłaczenie obrotomierza
.
Przy podłączeniu amperomierza, trzeba uważać, żeby przewód ładowania z alternatora wpiąć dokładnie tak jak na rysunku – a nie odwrotnie czyli po stronie akumulatora – gdyż inaczej nie będziemy odczytu mieli prądu ładowania. Na następnym rysunku (nr. 8) pokazano jak podłączyć obrotomierz.
.
Czasami przy obrotomierzu znajdziemy dodatkowe kable oznaczone jako DIMMER i SHIFT. Służą do przyciemniania podświetlenia oraz zapalania wskaźnika optymalnych obrotów do zmiany biegów – na jachcie bez znaczenia. Ostatnim wskaźnikiem, który podłączamy jest wskaźnik poziomu cieczy – na przykład paliwa, wody lub fekaliów (rys. 9).
Ważna informacja dla Czytelników SSI. Zmierzona rezystancja dla wskaźników AutoGauge VDO poziomu cieczy wynosi:
1. Dla zbiornika pełnego: 33 Ohm
2. Dla zbiornika pustego: 240 Ohm
Podłączamy zawsze wskaźnik przy NAPEŁNIONYM ZBIORNIKU. Czasami może być potrzebna kalibracja wskazań małym potencjometrem montażowym włączonym w szereg lub równolegle do zadajnika sygnałów. Po jej wykonaniu wylutowujemy potencjometr, mierzymy oporność i zastępujemy go stałym opornikiem. Tanie potencjometry montażowe na jachcie szybko dostają choroby morskiej i w brzydkich sposób rzygają rdzawą pleśnią ze styków ślizgacza.
Przy montażu czujników trzeba uważać, aby przypadkowo nie dotknąć kablem (+) do zacisku S (sygnałowego). Niszczy to nieodwracalnie wskaźnik – podobnie jak w przypadku wskaźników ciśnienia lub temperatury oleju.
W schemacie założono, że masa silnika i obudowa zbiornika są połączone do wspólnej szyny uziemiającej.
Rys. 9 . Wskaźnik poziomu cieczy
Ponieważ artykuł się nieco za bardzo rozrósł, kwestię budowy sygnalizacji akustycznej awarii, sterowania grzaniem świec oraz mierników faktycznego stanu akumulatorów przeniesiemy do następnej publikacji. Na zamknięcie kilka wskazówek dotyczących integracji połączeń, tak, aby minimalizować liczbę kabli, które pełzają po zakamarkach jachtu. Oto one:
1. W tablicy rozdzielczej wszystkie masy łączymy na jednym zacisku – podobnie wszystkie plusy puszczone po stacyjce (czyli potrzebujemy 2 dławic)
2. Dla 6 wskaźnikowej tablicy potrzebujemy wyprowadzić 7 przewodów sygnałowych (amperomierz wymaga specjalnego traktowania – kable muszą być odpowiednio grube (tutaj wykonacie obliczenia dla konkretnego alternatora i długości przewodów http://www.pulsar.pl/pl/panel.php?lang=PL&m1=10&m2=1 )
3. Podświetlenie podpinamy pod włącznik emulujący stacyjkę – nie pod włącznik oświetlenia nawigacyjnego – to niepotrzebna komplikacja. Prąd pobierany przez podświetlenie wskaźników nie ma znaczenie w bilansie energetycznym jachtu.
4. Całość wiązki zbieramy z tablicy w peszlach o podwyższonej odporności temperaturowej i wyprowadzamy na kostkę przyłączeniową w komorze silnika. Uważamy, aby peszel był z dala od wirujących części oraz pasków klinowych
5. Kostkę zabezpieczamy szczelnie taśmą wulkanizacyjną wykonaną na bazie kauczuku poliizobutylowego. Połączenie jest tak szczelne, że może długi czas kąpać się w zalanej zęzie bez szkody dla połączenia elektrycznego. Przy wyjmowaniu silnika taśmę usuwamy przed rozpięciem kostki przecinając ją wzdłużnie w dwóch miejscach skalpelem. Tutaj instrukcja obrazkowa jak prawidłowo wykonać szczelne złącze. http://www.dipol.com.pl/instrukcja_poprawnego_uszczelnienia_zlacza_tasma_samowulkanizujaca_scapa_2501_bib550.htm
6. Przy wykonywaniu instalacji sugeruje rozważenie porad, które zamieściliśmy z Jurkiem tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2112&page=0 oraz tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2152&page=0
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Fotografia kolektora do komentarza Andrzej Wegnera (J.K.)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
|
Pytanie: Czy jachtowy silnik turbodoładowany potrzebuje jakiegoś dodatkowego wskaźnika?
.
Jego wskazania interpretujemy następująco:
1. Prędkość manewrowa (mała naprzód) ciśnienie większe niż 20% maksymalnego – za lekka śruba napędowa
2. Prędkość marszowa (pół naprzód) ciśnienie waha się wokół ustalonego punktu – za mały skok śruby
3. Prędkość maksymalna (cała naprzód) – turbina nie osiąga maksymalnego doładowania, olej się grzeje – za ciężka śruba.
4. Gwałtowne skoki ciśnienia nie skorelowane z obrotami – uszkodzony serwomechanizm sterujący klapą powietrza lub klapa zatarta na łożyskach
5. Turbina na wolnych obrotach daje pożądane ciśnienie doładowania, ale pod obciążeniem silnik nie rozwija obrotów nominalnych – przesadziliśmy z ciśnieniem doładowania – trzeba go trochę zdjąć lub odprężyć silnik, aby zwiększyć jego moc (uwaga: to nie pomyłka).
6. Wszystkie parametry są OK. – ale moc jest nie satysfakcjonująca – turbina łasi się o wydajniejszy intercooler (jeżeli jest konstrukcyjnie przewidziany w Waszym napędzie).
Witam.
Dziękuję za pamięć o mnie. Czytam wszystkie Pańskie artykuły, dzięki nim marynizacja odbędzie się bez bólu. Udało mi się tanio kupić chłodnicę oleju myśląc o chłodzeniu skrzyni nawrotnej - wykorzystam ją do chłodzenia oleju silnika. Zrobiłem ramę do silnika, żeby było wygodnie pracować. Na razie korzystając z dodatnich temperatur pracuję przy jachcie, pozostawiając remont silnika na gorszą pogodę. Pozdrawiam serdecznie.
Mirek.
Skrzynie redukcyjno-nawrotne bardzo rzadko wymagają chłodzenia na jachtach żaglowych. Ale olej przy większych mocach raczej tak. Doświadczyli tego żeglarze, którzy z Bałtyku przenieśli się na Adriatyk lub na jeszcze cieplejsze wody. Chłodnica oleju z termostatem całkowicie rozwiązuje problem. Również w drugą stronę – napełnienie jej wrzątkiem i owinięcie kocami (lub pogniecionymi gazetami) w niskich temperaturach znacznie zwiększa prawdopodobieństwo rozruchu silnika. Zamarznięty silnik przekręcamy kluczem z grzechotką, tak długo, aż woda ostygnie do 20 stopni. Kręcimy nim co 5 minut 7-12 obrotów wału. Wyczujemy kiedy olej się podgrzał po znacznie mniejszych oporach ruchu.
Oczywiście jeśli jest miejsce to dodatkowo wstawiamy pod miskę olejową miednicę z wrzątkiem. Kto raz w takich ekstremalnych warunkach uruchomił silnik będzie zdumiony, jak wielką ilość ciepła jest w stanie zmagazynować olej i jak szybko potrafi nagrzać cały blok umożliwiając rozruch.
Pamiętamy oczywiście o pokręcaniu powolnym wału.
Tadeusz
Pytanie: W silniku Kubota po remoncie kapitalnym ciśnienie na wolnych obrotach wynosi 1.3 a przed remontem było 1.7-1.8. Żarzy się też czerwona lampka. Wyglądało to na źle spasowane panewki, ale nic nie stuka, ani puka. Olej jest właściwy, nowy filtr, pompa olejowa do końca działała dobrze, umyliśmy sitko w misce olejowej – i nic. Mechanicy rozkładają ręce – silnik wygląda na złom – jest gorzej niż przed remontem. Może jeszcze jakiś pomysł?
Odpowiedź. Sprawa wygląda mi na bardzo prostą. Winna jest za gruba uszczelka pod pokrywką zębatej pompy olejowej, która sprawia, że olej przeciska się nad czołami kół zębatych. Zdejmijcie Panowie pokrywę rozrządu i odkręćcie pokrywę pompki olejowej – foto znajdziecie w poprzednich artykułach. Zróbcie uszczelkę z cienkiego kartonu (0,5-0,6) zamiast standardowej 1.2 mm. Złóżcie całość. Nic nie paprzcie silikonem. Sprawdźcie, czy pompa lekko się obraca.To powinno uleczyć Wasz silnik. Zameldujecie o sukcesie.
Pozdrawiam.
T.L.
Pytanie drugie: po sprzedaży silnika przyczepnego zostało mi sporo paliwa od silnika- mieszanki z olejem TCW-3. Czy mogę bez szkody wlać je do auta? Chrysler Grand Voyager 3.3 v6 96 r. Benzyna i lpg.
Bardzo dziękuję,
Panie Andrzeju,
Rozwiązanie jak na fotografii nie ma żadnego sensu technicznego, gdyż zagrożeniem dla jachtu byłby gorący kolektor wydechowy w miejscu gdzie wychodzi z bloku. Nawet krótki odcinek tego kolektora (około 2 cm) omal nie doprowadził do spalenia łódki Edka Zająca. To jest oczywiście zła wiadomość.
Dobra wiadomość jest taka, że wykonanie w pełni chłodzonego kolektora jest dużo łatwiejsze niżby się mogło wydawać.
Pokazuje to na rysunku. Geometria wymaga starannego obmiaru, tak, aby pomieścić obok siebie kolektor wydechowy oraz ssący, a także rurki przez które przejdą śruby mocujące całość do bloku. Ale już gołym okiem widać, że się uda.
Spawanie jest dość oczywiste – zawsze po wierzchu od środka puszki do zewnętrznego płaszcza.
Na kolektor ssący używamy gotowych kolan hamburskich ze stali 316 przedłużając je rurkami o tych samych średnicach. Proponuje zastosować standardowe filtry stożkowe – wypróbowałem je na kilku jachtach z dobrym skutkiem. Mają bardzo małe opory przepływu, a tłumienie szmerów ssania można uznać za akceptowalne.
Zawzięci hobbyści mogą połączyć wszystkie kolektory ssące w jedną polerowaną rurę – efekt jest wizualnie piękny, ale pasowania – eh, lepiej nie mówić. Kto przebrnął przez egzamin z geometrii wykreślnej, ten wie o czym mówię.
Pozdrawiam cały klan SSI.
Oto odpowiedź dla Dawida:
Tak. Bezpośrednio w przewód ładowania można wpiąć separator diodowy. Proszę popatrzeć na schematy z poprzednich artykułów. Ze względu na koszty najlepiej jest wykonać go samemu. Wystarczy na radiatorze z płytki miedzianej lub aluminiowej (żebrowanej) umieścić odpowiednią ilość diod Shottkego (tyle diod ile gałęzi akumulatorów)–ze względu na to, że mają najmniejszy spadek napięcia. Na przykład typu 242NQ030. Można je dostać z demontażu w cenie około 15 zl za sztukę. Bardzo wysokiej jakości (i bardzo tanie) są diody produkcji rosyjskiej używane w elektronice wojskowej. Jeżeli dopuszczalne prądy są za małe, może je Kolega połączyć równolegle.
Odnośnie regulatora:
1. Każdy alternator samochodowy, który będzie bazą dla jego marynizacji, ma wbudowany elektroniczny regulator napięcia, ale…
2. …ponieważ warto byłoby skompensować spadek napięcia na separatorze diodowym, to wydaje mi się, że marynizując alternator warto byłoby rozważyć rewelacyjny regulator zaprojektowany dla nas przez Krzysztofa Putona. Dla Kolegów z SSI z tego co pamiętam jego koszt wynosił 150 lub 170 zł (czyli 4-5x mniej niż konkurencji zachodniej), a podłączenie jest bardzo łatwe – wystarczy z alternatora usunąć oryginalny regulator. Ma wszystkie funkcje, o jakich możemy marzyć – między innymi opóźnione rozpoczęcie ładowania, które jest rewelacją przy silnikach małej mocy, gdyż alternator nie obciąża wtedy rozrusznika swoimi oporami przy starcie silnika. Poza tym można indywidualnie ustawiać napięcia ładowania – czyli na przykład skompensować spadek napięcia na alternatorze.
Na zakończenie drobna sugestia. Nie zamieniałbym istniejącego alternatora na nowy. Proponuje zainstalować dwa alternatory na płycie aluminiowej, usztywnionej żebrem krawędziowym. To w przypadku tego pięknego, płaskiego silnika powinno być wyjątkowo niekłopotliwe – idea: patrz fotomontaż.
Wtedy mały alternator zasila akumulator rozruchowy, a duży alternator – główny bank nawigacyjny. Proszę jednak zwrócić uwagę, że ze względu na niekorzystny kąt opasania alternator małej mocy musi być na dole.
Lub można zastosować dwa paski – co wiąże się z przeróbką dolnego kółka pasowego.
Pozdrawiam cały Klan SSI.