Gdzie te czasy, kiedy poczciwy, masywny, prosty silnik Volvo-Penta MD-1, określany jako "idiotenfest" był (albo i nie był) wyposażony w prądnicę prądu stałego, którą w nadgodzinach zmuszana była do pełnienia także funkcji rozrusznika? Urządzenie "dyno-starter" równie proste i niezawodne jak sam silnik. A silnik miał korbę, odprężnik i bardzo ciężkie koło zamachowe. Nic nie miało prawa się popsuć i wszystko to żyło dłużej niż nie jeden jego użytkownik. I dziewczyny latem chodziły w zwiewnych sukienkach. To znana śpiewka starych ludzi. Wy też kiedyś będziecie starzy.
A teraz poczytajcie co nam przyniosła nowa technika. Tadeusz Lis odnotowuje przypadki chuligaństwa nawet wśród alternatorów.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
___________________________
O chuligańskich zachowaniach regulatorów napięcia w warunkach jachtowych
Poprzedni odcinek poświęciliśmy pomysłom adaptacji standardowych alternatorów samochodowych do pracy na naszych jachtach. Starałem się Was przekonać do tego pomysłu, bo starannie zmarynizowany alternator samochodowy jest około 4-5 razy tańszy niż kolega zdjęty z półki z napisem marine.
Niestety jesteśmy dopiero w połowie drogi – sposób, w jaki jest on standardowo regulowany bardzo ogranicza możliwość jego sensownego użycia na naszym prywatnym jachcie. Dlaczego? Pochylmy się uważnie nad poniższym rysunkiem.
Jak pisałem poprzednio apetyt akumulatora zależy od stopnia jego nienasycenia – w czym przypomina homo sapiens. Przyjrzyjmy się teraz czego pożąda rozładowany do maksimum 50% akumulator (jak radzi w "Praktyce Bałtyckiej" Don Jorge). Przyjmujemy, że mamy typowy alternator samochodowy, w którym regulator napięcia odcina ładowanie przy stałym napięciu 13.6 V.
Na początku jest karmiony 17 amperami (z małym ogonkiem) – proces pozyskiwania energii postępuje żwawo do przodu. Ale akumulator po zaspokojeniu pierwszego głodu systematycznie zmniejsza swoją żarłoczność i osiągnąwszy 75% stanu jest w stanie łyknąć tylko około 7 A (patrz wykres). Co to oznacza? Że przez godzinę był średnio karmiony prądem 10 A…Smutne, choć w rzeczywistości jest trochę lepiej bo spadek prądu nie jest do końca liniowy. Ale my już mamy za sobą godzinę siedzenia w hałasie silnika, litr+ ropy do tyłu i w najlepszym razie akumulator nakarmiony w ¾ (raczej aż tyle nie osiągniemy). A co dalej? Dalej jest już tylko gorzej. Zauważmy, że gdy akumulator zbliża się do 100% swojej pojemności jest skłonny przyjąć tylko cieniutki strumyczek prądu na poziomie 1 A – czyli 17 razy mniejszy niż wtedy, gdy rzucił się wygłodniały całodobową pracą na życiodajne amperogodziny płynące z zacisków alternatora.
Wniosek? Żeby go w pełni naładować musielibyśmy poświęcić na to długie godziny pracy bardzo mało obciążonego silnika – co na jachcie żaglowym jest zupełnie nierealistyczne. I niestety tak wygląda życie na większości znanych mi jachtów. Utrzymując dobrą dyscyplinę wachtową codziennego uruchamiania silnika o określonej porze (użytkownicy, komórek, aparatów, kamer i odtwarzaczy przenośnych DVD – szturmujcie przykojowe gniazda zapalniczek!) będziemy mieli do dyspozycji faktycznie 20-30% nominalnej pojemności naszego niemałego banku baterii. Uważam, że to nad wyraz smutne, a moje zdanie w pełni podziela nienasycony kompresorek lodówki do spółki notebookiem nawigacyjnym.
Spróbujmy poprawić tę sytuację zauważając następującą prawidłowość (patrz wykres). 17,5 A pompowane pod kontrolą regulatora napięcia przy 13.6 V to nie jest źle. Ale jak pamiętacie z poprzedniego artykułu, nowoczesny akumulator wytrzymuje ładowanie prądem, który wynosi od 25 do 50% jego pojemności (starsze, kwasowe o elektrolicie płynnym bliżej 25% - bez zaworów typu Hydro Cap). Zatem może wybierzmy alternator z regulatorem ustawionym na 14.4V?
Wtedy dla rozładowanego alternatora pompowane jest 35 A, a nie 17,5, jak poprzednio. Trochę za dużo? Nie – gdyż ten prąd stosunkowo szybko zmaleje. Niestety – gdy akumulator zbliża się do 100% prąd maleje do 2 A – co cały czas jest wartością poniżej naszych oczekiwań.
Ale jest lepiej – wniosek? Weźmy regulator ustawiony na 14.4V. Niestety nie jest tak dobrze. Wyobraźmy sobie, że nasz wspaniały urlop w Zatoce Botnickiej zostaje przerwany SMS-em „Wracaj natychmiast do firmy!”. A prognoza na 3 następne doby 1-1.5 B.
Odpalamy silnik i gnamy z powrotem (po odrzuceniu opcji autobusowo, samolotowo, promowej). I tu zaczyna się dramat, ponieważ z dużym prawdopodobieństwem nasz akumulator pod koniec pierwszej doby JAKO delikwent zachowuje się NICZYM przekarmione niemowlę – tu mu coś się odbije, zacznie się gazowanie, a na koniec prędzej czy później rzygnie gotującym się elektrolitem po czym jego zwłoki staną się już wyłącznie przedmiotem pożądania wampirów-złomożerców.
To może jednak zostać przy nastawie 13.6V? Niestety, agonia akumulatora będzie nieco dłuższa, tym nie mniej zejdzie on w smutku z tego świata z powodu zasiarczenia stale niedokarmionych płyt (pamiętamy o zjawisku samorozładowania się akumulatora).
Co zrobić? Jest kilka rozwiązań. Zacznijmy od najprostszego. Zakładam, że poszliście za moją sugestią kupna taniego, regenerowanego alternatora – który każecie w procesie regeneracji zmarynizować według wskazówek z SSI (warsztaty z którymi współpracowałem robią to z radością, traktując to jako miłe urozmaicenie monotonii codziennej linii produkcyjnej).
Ale do Waszego zamówienia (nigdy nie chciano ode mnie za to większych pieniędzy) wprowadzimy dwa małe ulepszenia. Oto one:
1. Po pierwsze, poprosimy, aby regulator napięcia (stały – gdyż proponowane wersje uporządkujemy od najtańszej do najdroższej – ale też o największej funkcjonalności) został wraz z radiatorem wyprowadzony na zewnątrz. Regulator powinien mieć możliwie wysokie napięcie – ale nie większe niż 15.5 V (dla banku większego niż 300Ah – 16V). Skąd taki wziąć? Można je kupić w zakładach, które instalują systemy car-audio dużej mocy.
Tutaj przykład takiego regulatora i jak go zamontować http://www.youtube.com/watch?v=uaNB_pBfNO8
2. Po drugie poprosimy, aby w środku naszego alternatora został zamontowany termistor – malutka pastylka, która pod swoim wpływem zmienia swoją oporność –patrz foto poniżej (na razie nie będzie nam potrzebna – ale jeżeli nie jesteście pasjonatami, to częste rozbieranie alternatora może nie być źródłem stałe radości)
Teraz w szereg z zasilaniem szczotek przez regulator włączymy wyłącznik z sygnalizacją położenia otwartego z migającą diodą. Chodzi o to, abyśmy zapobiegając przeładowaniu akumulatora (sytuacja rzadka) nie zapomnieli zostawić rozłączonego ładowania. Kiedy rozłączamy ładowanie? Gdy napięcie na akumulatorze mierzone precyzyjnym miernikiem cyfrowym z czerwonym wyświetlaczem (praktyka morska) zacznie się zbliżać do 15-15.2V. Taki woltomierz (patrz foto) musi być widoczny z kokpitu.
Oczywiście to rozwiązanie ma sens na naszym prywatnym jachcie – który czuje się przez nas kochany i zaopiekowany. Czy jest doskonałe? Niestety nie – istnieje pewne ryzyko, że alternatorach o większych mocach (których instalację Wam doradzam) magnetyzm szczątkowy twornika będzie wystarczający, aby wygenerować pewne napięcie – ale będzie ono na tyle małe, że nie zaszkodzi ono akumulatorowi. Najlepiej byłoby jednocześnie pamiętać o wyłączeniu ładowania głównym wyłącznikiem. Kłopotliwe? Tak. Gdy będziemy zrelaksowani – wszystko w porządku. Ale w stresie pośpiechu – niekoniecznie. Dlatego lepiej byłoby zainwestować jeden przełączników tego typu (tutaj produkowany przez BlueSea). Mają one w opisach technicznych skrót AFD – czyli Alternator Field Disconnect:
Dokładne numery katalogowe znajdziecie tutaj: http://bluesea.com/category/78/1/productline/3 Ich średni koszt to około 35 USD – i to jest to miejsce instalacji w której nie oszczędzamy na kosztach. Nieprzekonanych odsyłam do postu Kolegi Mariusza pod tym artykułem http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2124&page=0
Jak taki przełącznik włączamy w obwód regulatora? Patrz rysunek poniżej. Proste i eleganckie, prawda?
Czy są jakieś inne zalety tego rozwiązania? Tak. Opisałem sytuację, gdy obserwując woltomierz wpięty (uwaga!) bezpośrednio w zaciski alternatora widzimy, że napięcie w nim osiąga maksymalną wartość. Ale mamy też inną sytuację. Wyobraźmy sobie, że nasz 120-150 amperowy alternator jest napędzany przez jednocylindrowe VOLVO-PENTA, FARYMANNY lub LISTERY. Jednocześnie nasz akumulator wykazuje 10V (trudno, zagapiliśmy się). Jeżeli przed nami jest wejście w główki portu przy dużej fali to zabranie połowy mocy efektywnej z silnika nie jest najlepszym pomysłem – wtedy również (choć z innego powodu) odcinamy prąd wzbudzenia – w związku z tym silnik oddaje nam swoją pełną moc na wał.
Rozwiązanie jest proste, tanie i skuteczne – o ile ufamy swojemu nawykowi kontrolowania przyrządów. Czy ten układ można zautomatyzować za niewielkie pieniądze? Tak. Wystarczy, że zastosujemy gotowy układ mierzący temperaturę akumulatora (działająca płytka bez obudowy kosztuje około 20 zł), który po osiągnięciu przez akumulator – powiedzmy 40 stopni odetnie nam przez przekaźnik prąd wzbudzenia. Czy trzeba rozbierać akumulator? Oczywiście, że nie. Ze względu na relatywnie dużą masę metalowego terminala wystarczy, że przymocujecie do niego termistor – nie jest to mechanicznie trudne. Takie układziki mają zazwyczaj dwa malutkie potencjometry, którymi ustawiamy tzw., histerezę załączania – czyli temperaturę dolną i górną. Przykładowo chroniąc nasze akumulatory będziemy odcinać ładowanie przy 37 stopniach i załączać ponownie – powiedzmy przy 42. Dlaczego tak – ponieważ w ten sposób pozwalamy zajść właściwym reakcjom w masie porowatej wypełniającym płyty w celach akumulatora. Tutaj przykład gotowego układu z wyświetlaczem firmy Szkoper http://allegro.pl/termostat-elektroniczny-regulator-temperatury-7v2-i2904367048.html (70 zł patrz foto), ale można też użyć tańszego rozwiązania – na przykład takiego http://allegro.pl/regulator-temperatury-termostat-elektroniczny-3-11-i2898137488.html. (19 zł)
Można użyć też wersji do montażu na naszym panelu nawigacyjnym – ma starannie wykonaną obudowę i czytelnie opisane przyciski:
Piszę o tym tak obszernie, gdyż sterowniki te wykorzystamy budując na naszym jachcie energooszczędną chłodziarkę oraz robiąc zabezpieczenia termiczne silnika wysokoprężnego oraz skrzynki przekładniowej.
Wracamy do głównego wątku. Problem z chuligańskimi zachowaniami prymitywnych regulatorów samochodowych (mówimy w żargonie – dwustanowych, gdyż potrafią jedynie włączać i wyłączać ładowanie akumulatora został dostrzeżony w świecie producentów alternatorów i regulatorów do zastosowań jachtowych. Opiszemy działanie takiego regulatora na przykładzie przebiegu ładowania zrealizowanego przez wyrafinowany, mikroprocesorowy regulator ARS-5 Balmara – nazwa handlowa Max Charge (jest kilku poważnych producentów tego typu elektroniki – cenię sobie bardzo VICTRON’a oraz XANTREX’a – chociaż ceny tych urządzeń niewątpliwie nie były optymalizowane pod kątem ich powszechnej dostępności…).
Tak wygląda tego typu regulator:
Aby zrozumieć wbudowaną w mały, mikroprocesorowy móżdżek inteligencje musimy dobrze zrozumieć idealny cykl ładowania akumulatora. Prześledzimy to na przykładzie prostownika ID CHARGER 22 sprzedawanego przez firmę MAR Spółka Jawna. Wygląda on następująco:
Zwróćmy uwagę, że zwykły regulator napięcia typu samochodowego zachowuje się w porównaniu z nim co najmniej prostacko. Faktycznie cykl w ARS-5 jest bardziej wyrafinowany. Oto on:
Najważniejsze jest zrozumienie logiki działania sterownika. Obejmuje ona kilka charakterystycznych faz. Po uruchomieniu silnika ładowanie zaczyna się minimalnym opóźnieniem – to pozwala zimnemu silnikowi stabilnie osiągnąć bez obciążenia obroty równej pracy biegu jałowego.
Potem łagodnie rośnie prąd ładowania (zmniejszając poślizg paska napędowego), aż do osiągnięcia pierwszej fazy agresywnego ładowania dużym prądem spragnionego alternatora (14.5 -14.6V). Zachowanie akumulatora jest podstawą do korekty prądu (calculated bulk – zwykle około 14.1-14.4V), żeby przejść potem do fazy float (13.6), itd.
Taki sposób pozwala całkowicie bezpiecznie naładować z krótko pracującego silnika jachtowego nasz bank akumulatorów praktycznie do 100%.
Jakie najważniejsze funkcje posiada tego typu regulator?
1. Możliwość wybory jednego z 5 programów to jest: Universal (domyślny), Gel, Absorbed Glass Mat, Deep Cycle Flooded, Spiral Wound (Optima)
2. Rozbudowane funkcji diagnostyki układu (awarie regulatora, alternatora, akumulatora)
3. Możliwość ustawienia obciążenia silnika spalinowego (paska przeniesienia napędu)
4. Korektę temperaturową sygnałem pobieranym z alternatora
5. Korektę temperaturową sygnałem pobieranym z alternatora
Ma też ciekawą funkcję Small Engine Mode, która pozwala za pomocą dodatkowego przełącznika zmniejszyć moc pobieraną przez silnik – patrz wcześniejszy opis. Czy taki alternator możemy podłączyć do zmarynizowanego przez nas dowolnego, popularnego alternatora Bosha, np. z Audi A4, który sugerowałem w poprzednich artykułach? Wystarczy, że w czasie marynizacji wyprowadzimy przewody doprowadzające prąd do wirnika na zewnątrz (koniecznie przez małą dławiczkę gumową, aby się nie przetarły
Jaki jest koszt takiego regulatora? Niestety loco Polska 350-400 USD. To jest niewątpliwie zła wiadomość. Ale wydaje mi się, że szukając bardziej efektywnego kosztowo rozwiązania dla Czytelników SSI wpadliśmy z Jurkiem na elegancki pomysł o większej funkcjonalności na naszych prywatnych jachtach.
Żeby zrozumieć jego istotę musimy nie zmniejszyć – ale zwiększyć wymagania odnośnie inteligencji naszego regulatora – a ściślej, sposobu w jaki zagwarantujemy pełne naładowanie naszych baterii w rejsie morskim pod żaglami.
O tym w następnym artykule.
=====================================================
ILUSTRACJE DO KOMENTARZA z dnia 8 STYCZNIA
Rysunek 1 do komentarza Rysunek 2 do komentarza
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Rysunek palnika do komentarza z dnia 10 stycznia 2013
______________________________________________________________________
Iskrownik "Johnsona" 9.9 - ilustracja do komentarza z dnia 10 stycznia, godzina 0350 PM
--------------------------------------------------------------------
Obrotomierz - ilustracja do komentarza z dnia 12 stycznia 2013
_____________________________________________________
Ilustracje do drugiego komentarza z dnia 13 stycznia 2013
____________________________________________________________
Ilustracja do komentarza z dnia 14 stycznia 2013
___________________________________________________________________
Ilustracja do komentarza z dnia 16 stycznia 2013
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ilustracja do komentarza z dnia 17 stycznia 2013
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ilustracje do drugiego komentarza z dnia 17 stycznia 2013
-------------------------------------------------
____________________________________________
ilustracje do komentarza z dnia 18 stycznia 2013
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ilustracja do komentarza z dnia 18.01.2013
----------------------------------------------------------------------------------------
ilustracja do newsa z 19.stycznia 2013
-----------------------------------------------------------------------------------------
ilustracja do komentarza z dnia 21.01.2013
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ilustracja do komentarza z 22 stycznia 2013
Don Jorge,
Znalazłem błąd w opisie wyłącznika termicznego. Oczywiście ładowanie wyłączamy przy górnej temperaturze akumulatora i włączamy powtórnie jak ostygnie.
Pozdrawiam. T
Pytanie: w artykule napisał Pan o montażu termistora w regenerowanym alternatorze, ale nie wiem jak by miał on zabezpieczać alternator i do czego należałoby go podłączyć?
-----------------------------------------------------
Odpowiedź: podłączamy go do układu identycznego, jak opisałem to przy zabezpieczeniu akumulatora. O maksymalną temperaturę uzwojenia powinien Kolega dowiedzieć się w warsztacie, skąd pochodzi alternator. Jeżeli nie ma inny danych proszę przyjąć punkt odcięcia w granicach 80-120 stopni. Zależy to od jakości izolacji uzwojeń i sposobu chłodzenia diod prostowniczych. Układ ten ma przekaźnik wpięty w szereg w uzwojeniu wzbudzenia, który odcina prąd przy zbyt dużym wzroście temperatury uzwojeń, nie dopuszczając do spalenia alternatora.
T.
Komentarz Pawła: Wydaje mi się, że Kolega Tadeusz niepotrzebnie sugeruje wyniesienie regulatora (przewodów regulatora) na zewnątrz, bo ten sam efekt można by osiągnąć przerywając przewód biegnący przez lampkę do stacyjki – a to nie wymagałoby grzebania w środku alternatora. Czy tak?
__________________________
Odpowiedź: Niestety nie. Panie Pawle! Jak pisałem - funkcja prądu płynącego przez lampkę kontrolną wzbudzenia alternatora jest tym samym, czym wstępne zalanie wodą pompy wirnikowej. Jednak gdy już uruchomimy pompę prąd wody regulujemy na jej głównych przewodach gumowych. Dlatego nasz ewentualny wyłącznik musi być montowany w szereg na przewodzie doprowadzającym prąd z regulatora do szczotek.
T.
Pytanie: po założeniu alternatora do MD1 zauważyłem wyraźnie cięższy rozruch (czasami) – z rozruchem korbowym jest teraz już zupełnie słabo. Rozumiem, że jest to nie tylko kwestia dodatkowego paska, ale też poboru prądu z alternatora. Czy można jakoś tak prosto zrobić, żeby alternator załączał się dopiero jak silnik nabierze prędkości? Regulator jest na zewnątrz – ale kupno nowego za 350-400 USD nie wchodzi w grę. Zaznaczam, że na jachcie nie ma obrotomierza, zresztą też nie wiem, jak z niego można by odczytać obroty.
-----------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Musiałem się chwilę zastanowić, jak to zrobić najtaniej. Wydaje mi się, że najprościej byłoby podpiąć typowy przekaźnik samochodowy pod czujnik ciśnienia oleju, który przekazuje sygnał do lampki kontrolnej na tablicy (czerwonej) – zakładam, że ma Pan wersję ze stykowym czujnikiem ciśnienia oleju – jeżeli nie, jego montaż nie jest kłopotliwy. Układ działałby tak, że po włączeniu stacyjki lampka się świeci, a przekaźnik rozłącza układ wzbudzenia. Gdy silnik osiągnie obroty, lampka gaśnie, przekaźnik załącza wzbudzenie. Całość rozwiązania zamyka się w 15-20 zł.
T.
Pytanie: nie do końca rozumiem, po co ma być specjalny komplet klucz do rozbierania alternatora. Zwykle wystarczył mi komplet uniwersalny…
--------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: moja sugestia dotyczyła sprzęgła jednokierunkowego. Proszę obejrzeć filmik http://www.youtube.com/watch?v=p52VTAnLptI
Oczywiście niekoniecznie zakładam, że na jachcie mamy klucz pneumatyczny J
Pytanie: Pisze Pan z Jerzym o alternatorach. Czy będziecie pisać o rozrusznikach? Czy jest możliwość montażu jakiegoś dodatkowego rozrusznika do silnika – ale większego niż jednocylindrowy? MD-1 zawsze dało się jakoś zapalić…
__________________
Odpowiedź Tadeusza: oczywiście że jest. Ale to są to dość znane rozwiązania, więc nie jestem pewien, czy warto takimi opisami zaśmiecać SSI. Dzielą się one zasadniczo na cztery typy rozruszników awaryjnych. Są to:
a. Sprężynowe
b. Pneumatyczne
c. Hydrauliczne
d. Prochowe (bazujące na mikroładunkach)
Jeżeli mamy do czynienia z marynizacją silnika, to ich montaż obok standardowego rozrusznika jest relatywnie łatwy. W przypadku napędów pneumatycznych wybrałbym rozwiązanie z ręcznym naładowaniem butli rozruchowej (koszmarne, przećwiczyłem) – po jednym rozruchu załoganta powinna ominąć wachta, aby było sprawiedliwie.
Zadbałbym również, aby w przypadku rozruszników prochowych, zaprojektować rozwiązanie w którym naboje będą mogły być w razie potrzeby elaborowane w morzu (gdy skończy się ich zapas) – tak, jak to robiono na XIX wiecznych statkach wielorybniczych.
Jeżeli temat będzie interesujący napiszemy na ten temat osobno.
Zamówienia – do Głównodowodzącego!
T.
Pytanie Stefana: mam wrażenie, że w tym sezonie z wnętrza alternatora dochodzi jakiś nowy dźwięk (szum), który rośnie z obrotami. Zmieniliśmy pasek, jak nam poradził mechanik od kutrów, ale szum jest jakby wyraźniejszy (ale nie taki wysoki). Poza tym, po dłuższym postoju łódki (2 mce) po uruchomieniu alternatora z wnętrza słychać buczenie (chyba już kiedyś było, ale przeszło). Czy alternator się kończy?
------------------------------------
Odpowiedź: hmm, może nie do końca wynika to z moich artykułów, ale w głębi duszy bardziej jestem inżynierem niż technicznym znachorem - diagnozującym skutecznie rzeczy na odległość. Ale objawy Stefku wskazują dość wyraźnie na zużyte łożyska. Brzęczeniem bym się nie przejmował – dźwięk jest prawdopodobnie powodowany większym prądami w stojanie przy rozładowanych akumulatorach (po dłuższym staniu). Mój Bosh też tak ma. Ale korzystając z zimowego snu zdemontuj alternator i albo sam rozbierz i napraw (ale zanieś go potem na stół probierczy), albo od razu daj go do naprawy i marynizacji, tak jak to opisałem na SSI
T.
Pytanie: mam pasek identyczny jak w samochodzie (benzyna 1.4) i bardzo podobny alternator jak na łódce (praktycznie taki sam). W samochodzie przejechałem 127 tys. bez wymiany, a pasek jest nawet dłuższy. Na jachcie wycierają mi się oba boki równo, mimo, że dbam, aby naciąg był równy
________________________
Odpowiedź Tadeusza: jeżeli nie ma wycieków na koło pasowe (płyn chłodniczy, olej) to sprawdziłbym, czy wszystkie koła mają właściwy kąt opasania. Siła przenoszona przez układ koło pasowe – pasek ma w wykładniku kąt opasania. Może to kwestia napinacza?
T.
PS. Proszę jeszcze sprawdzić czy ma Pan pasek o właściwej szerokości. JEŻELI JEST ZA WĄSKI (nawet przy właściwym kącie) TO BĘDZIE OPIERAŁ SIĘ O DNO. Sprawdzi Pan to łatwo smarując wewnętrzną stronę odrobiną pasty do zębów. Biały ślad na dnie kółka potwierdza tę hipotezę. Pasek nie może być też za szeroki.
Pytanie: mam podobny problem o którym pisał Kolega w benzynowym silniku na Albin Vedze. Przy uruchamianiu silnika chętnie bym na chwilę odłączał alternator. Ale wydaje mi się, że w odpowiedzi Kolegi Tadeusza jest błąd logiczny. Jeżeli przekręcam kluczyk, lampka się pali, czyli przekaźnik zamyka obwód ładowania, a miało być odwrotnie – chyba, że czegoś nie rozumiem?
___________________
Odpowiedź Tadeusza: należy użyć samochodowego przekaźnika zwierno-rozwiernego z podwójną parą styków (Typ 541). Tutaj opis podstawowy działania przekaźnika: http://pl.wikipedia.org/wiki/Przeka%C5%BAnik
Jeżeli mamy silniczek jednocylindrowy i chcielibyśmy, aby ładowanie rozpoczęło się po jego nagrzaniu (powiedzmy po 1-2 minutach pracy) to można użyć dwukrotnie droższego przekaźnika (30-35 zł) ze zwłoką czasową serii 1TP (szczegóły patrz tutaj: www.ase.hoste.pl ). Liczba po literach TP oznacza maksymalny, ustawialny czas czyli 1TP30 oznacza maksimum 30 sekund opóźnienia. A 1TP1500 – 1500 sekund. Opóźnienie regulujemy malutkim potencjometrem – jest on ukryty po gumowym korkiem na obudowie (szczelność IP65).
Tego przekaźnika możecie użyć do opóźnienia zgaszenia oświetlenia w zejściówce. Dzięki temu zamykając w nocy łódkę w porcie nie będziecie musieli trzymać latarki w zębach.
Pozdrawiam T.
Pytanie: Obejrzeliśmy mocowania alternatorów Balmara z linku, który podał Pan w artykule. Mamy prawie nowy alternator z rozbitego samochodu (140 A), ale nie da się go prosto zamocować, bo brakuje wysokości górnego ucha, a jak zrozumieliśmy z Pana artykułu to mocowanie musi być bardzo solidne. Czy uważa Pan, że można do istniejącej obudowy dospawać takie ucho z otworami, jak w alternatorze Balmara, tak aby nie uszkodzić alternatora?
_____________________
Odpowiedź Tadeusza: moim zdaniem nie powinno być z tym problemu. Obudowy alternatorów są wykonywane ze stopów aluminiowych żargonowo nazywanych siluminami (http://pl.wikipedia.org/wiki/Silumin). Jeszcze 20 lat temu dostępność technologii spawalniczych była mocno ograniczona – dzisiaj nie ma z tym problemu. Postąpiłbym chyba tak:
1. Rozebrał alternator (koniecznie), tak - aby została goła obudowa
2. Na złomie kupił pękniętą obudowę (albo w zakładzie, który regeneruje akumulatory)
3. Odciął i wyprofilował pożądane ucho
4. Po doszlifowaniu zaniósłbym je do dospawania do zakładu naprawiającego pęknięte bloki silników aluminiowych – będą wiedzieli jak to zrobić, aby przy spawaniu ucha nie nastąpiło jego „rzucenie” czyli naruszenie prostopadłości czoła do osi wyznaczonej przez łożyska wału (za spawanie nie powinniście Państwo zapłacić więcej niż 30-40 zł)
5. Po oszlifowaniu spawów skorzystałbym z okazji i pomalował proszkowo obudowę (bo i tak już jest goła)– zauważyłem, że w warunkach morskich siluminy z których wykonane są obudowy alternatorów samochodowych (zwłaszcza eutektyczne) silnie pasywują tworząc tlenki glinu– Al2O3. To je wprawdzie chroni przed korozją, ale tlenek jest mechanicznie słaby i przy pracy przy silniku silnie brudzi ręce. Nie ma tu analogii do stopów z których mamy maszty – mają one inny skład, np. dodatek miedzi. Poza tym miejsce spawu w naturalny sposób naruszyło strukturę materiału – stąd lepiej byłoby całą obudowę polakierować proszkowo.
T.
Komentarz: Strasznie to zawiłe. Nie ma jak bateria słoneczna. Dopóki się człowiek o nią nie pokaleczy, jak się rozbije... W punkcie 5 chyba powinno być "z akumulatora", bo 4. i 5. są takie same.
-----------------------
Odpowiedź Tadeusza: Tomku! Tak, oczywiście w 5 powinno być akumulatora. Co do baterii słonecznych – uwielbiam je. Ale wykonajmy eksperyment myślowy – zastąpimy alternator bateriami o odpowiedniej mocy. Weźmy przyzwoitej jakości panel 20W http://allegro.pl/bateria-sloneczna-panel-20w-reg-5a-kabel-i2901587891.html Prąd w punkcie mocy maks. [Im] 1,16 A – czyli uwzględniając nieuniknione straty w instalacji (m.in. regulator) będziemy mieli w idealnych warunkach słonecznych 1A. Potrzebujemy z naszych obliczeń źródła prądowego, które zagwarantuje nam 120 A (to jest trochę naciągane – bo słoneczne dni panel będzie pracował znacznie dłużej, ale w pochmurny, deszczowy dzień udojenie z niego strumyczka 0,2 A będzie już dużym sukcesem) Tak a propos, po deszczu wycieramy do sucha baterie słoneczne – kto nie wierzy – patrzy na amperomierz!
Zatem potrzebowalibyśmy 100 takich baterii (uwaga! Niech Was nie zmyli moc 20W! Czytajcie uważnie parametry techniczne i myślcie z szacunkiem o ludziach od marketingu…).
Panel ma wymiary zewnętrzne 560x350x25 mm. Powierzchnia całkowita? 19,6 m2. Jeżeli nasza łódka ma LOA 8,5 i szerokość 2,5 (i jest kwadratową barką) to powierzchnia jej pokładu wynosi 21,25 m2.
Czyli po rezygnacji z dziobu, zaokrąglonej rufy, masztu, olinowania (które zacienia) oraz kokpitu mamy substytut funkcjonalny alternatora, który kosztuje 130 zł x 100 = 13000 zł. Koszt alternatora 300 zł. Oczywiście, jak napisałem kocham baterie słoneczne – ale przy ich aktualnej sprawności, cenie za 1 W mocy i awaryjności w warunkach morskich będą musiały jeszcze trochę (10-15 lat) posiedzieć w kącie na ławce z napisem „Skromni pomocnicy alternatora”. T
PS. Baterie słoneczne tłuczemy regularnie. Prawie zawsze przy kładzeniu masztu. Mamy to jak w banku (baterii)!
T.
Pytanie Tomasza: Czytam z zainteresowaniem Pana artykuły. Ale nie jest dla mnie jasne, dlaczego na schemacie http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2112&page=15 solar jest włączony przed wyłącznikiem prądu, a alternator za. To dla mnie ważne bo na wiosnę będę przerabiał instalacje. PS. Co to jest peszel?
Tomasz
-----------------------------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Panie Tomku, bateria słoneczna zapewnia tak zwane ładowanie buforowe akumulatorów, gdy nie ma nas na jachcie. Cały instalacja ze względów p.poż. powinna być odcięta wyłącznikiem głównym – ale prądy z baterii są relatywnie małe i zagrożenie jest tutaj nie wielkie. Radość ze stale naładowanych akumulatorów – duża. Jeżeli regulator solara pozwala ustawić napięcie ładowania to sugerowałbym na dłuższy postój pozostawić 13.6 – a na krótszy: 14.0-14.1 (zakładam bank około 300 Ah i średni prąd 1-1,5 Ah).
T.
Pytanie: Czy mogę alternatorem zastąpić prądnicę w silniku benzynowym na Albin Vedze?
-------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: może Pan, ale jeżeli jest to silnik Albin O21, to montowany w nim jest standardowy prądnico-rozrusznik. Wtedy zostałaby Panu tylko korba (chociaż te silniki wyjątkowo dobrze uruchamiają się ręcznie). Proponowałbym zatem wyspawanie osobnego uchwytu i zamontowanie na nim dodatkowego alternatora. Wtedy prądnica ładowałaby akumulator rozruchowy, a alternator dużo większy bank akumulatorów nawigacyjno-bytowych. To prosty i niezawodny układ. Proszę jedynie zadbać o właściwe przełożenie zwiększające obroty na kółku alternatora – nie może być jednaj tak duże jak w przypadku prądnicy (realnie maksimum 1:2.5-3.5)
T.
Opis brzmi:
2. Po drugie poprosimy, aby w środku naszego alternatora został zamontowany termistor – malutka pastylka, która pod swoim wpływem zmienia swoją oporność…
Powinno być:
pod wpływem zmian temperatury zmienia swoją oporność – tak, jak to pokazuje tabela.
-----------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza : tak, dziękuję za korektę.
Pytanie Andrzeja : czy nie ma Pan w swoich zbiorach schematu elektrycznego do silnika benzynowego z Albin Vegi (tego z dynamostarterem)?
-------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: oczywiście, że mam. Lubię i cenię te silniki – chciałbym być tak utalentowany, jak konstruktor, który je narysował w latach 30-tych, tego nie skompensuje żadna pracowitość.
Ponieważ Panie Andrzeju nie podał pan modelu silnika wysyłam Panu link do obu modeli O11 oraz popularniejszego O21 (http://www.albinmotor.com/AlbinMotor/english/res-o11-o21-kombi.html) Proszę nie pomylić ich jednostką napędową AD-21 – to jest zupełnie inny silnik.
T.
Pytanie Andrzeja: W silniku były świece Boscha M45T. W trzech zakładach nie potrafili mi podać zamiennika. W jednym zaproponowali mi rozwiercenie głowicy i wstawienie tulei redukcyjnej za 1000 zł (w obu cylindrach). Czy tak mam zrobić?
_______________
Odpowiedź Tadeusza: Panie Andrzeju, nie! To jest ostateczna, ostateczność wynikająca z oczywistej, oczywistości. Przećwiczyłem to raz w samochodzie Peugeot 404, 1.6 benzyna rocznik 1960 – ale tylko dlatego, że zerwałem gwint w głowicy. Musiałem to zrobić w małej wiosce w Niemczech pod chmurką, gdy wracałem do Polski – duże zawracanie głowy = 6 godzin przerwy w podróży. Na szczęście w pobliżu była hurtownia narzędziowa.
Proszę kupić jedną z tych świec – M45T (Bosch), W8AC (Bosch), D16 Champion, albo rzadki D21 (Champion). Będzie również pasować NGK A6.
Uwaga! Przed uruchomieniem silnika, a po wymianie świec, trzeba koniecznie sprawdzić ustawienie zapłonu (na starych, zużytych świecach silnik mógł pracować poprawnie). Jeśli ma Pan wątpliwości proszę zacząć od zbyt późnego zapłonu, a potem na słuch ustawić prawidłowy. Zbyt wczesny zapłon w O21 przy dobrym stanie silnika (wysokim stopniu sprężania) z dużym prawdopodobieństwem może spowodować ukręcenie wału korbowego (to jest charakterystyczne dla starych konstrukcji z ciężkim kołem zamachowym) – takich jak Atomic, Lister lub Farymann. Dla hobbystów, którzy mi nie wierzą - wzory do sprawdzenia analitycznego tutaj (Politechnika Gdańska): http://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=10&ved=0CG4QFjAJ&url=http%3A%2F%2Fwww.mech.pg.gda.pl%2Fkatedra%2Fkmip%2Ffiles%2F2012%2F05%2FRozruchA4.pdf&ei=wU_tUIGxFYnGtQaymYGAAg&usg=AFQjCNHgQRHhALNcfLif3fqY9g91yiQTLw&sig2=Il3a8w0LRFtlcwGe4z959Q&bvm=bv.1357316858,d.Yms&cad=rja (Podpowiedź: rozważcie co się dzieje w chwili rozruchu silnika…)
O remoncie O21 wie wszystko Krzysiek Puton z Ustki – teraz pracują nad egzemplarzem dla Edka Zająca.
Korespondencja pana Karola: przeczytałem komentarz o naprawie zerwanego gwintu świecy w 6 godzin i wydaje mi się, że jest to zupełnie nieprawdopodobne – jak Pan jeszcze pisze pod chmurką. Mieliśmy taki przypadek. Naprawa VW Golfa wymagała warsztatu który rozwiercił gniazdo, w innym warsztacie wytoczono nam tuleje z gwintem (w który jak się okazało potem za ciasno wchodziła świeca), a jeszcze w innym tuleja została wspawana w głowicę – całość z jeżdżeniem między warsztatami zajęła dwa bite dni. Po złożeniu i przejechaniu niecałych 100 km poszła uszczelka pod głowicą, którą pewnie uszkodzili przy demontażu. Dlatego te 6 godzin uważam za science fiction.
Odpowiedź Tadeusza: Szanowny Panie Karolu, myślałem, po przeczytaniu pierwszego zdania, że dalszy ciąg będzie – dlaczego tak Pan się grzebał! Co byłoby dobrym pytaniem – ale odpowiedź jest prosta – ponieważ po drodze rozebrałem termostat, pompę wody, wymontowałem i wypłukałem chłodnicę i nagrzewnicę – ponieważ termometr pokazywał rosnącą temperaturę, a przede mną było 1200 km do domu. Wkręcając świecę w 40 letnim silniku zerwałem gwint.
Jak wyglądała naprawa? Opiszę ją, dedykując ten stary warsztatowy trick właścicielom benzynowych O11, O21, Vire i Saabów. Pierwszą rzeczą jaką zrobiłem, to kupiłem w hurtowni gwintownik w nominale (to było chyba M14) – ten ruch nie był niezbędny i na jachcie można z niego zrezygnować (ale i tak planowałem taki kupić). Potem (oczywiście na zdjętej głowicy) poprawiłem gwint. Uciąłem kawałek przewodu od lampki oświetlenia bagażnika (niestety nie miałem przewodu w skrzynce narzędziowej). Wyciągnąłem miedzianą podkładkę pod świecę i miniaturowym palnikiem gazowym (zawsze mam kilka takich miniaturek na jachcie w skrzynce narzędziowej, nauczyłem się tego od Marka Wąsika – taki palnik na propan butan kosztuje około 15-30 zł, a daje max 1300 st. C temperatury) wyżarzyłem ją do pomarańczowego żaru, aby ją maksymalnie zmiękczyć (bo nie miałem zapasowej, a ta, która była na nowej świecy była stalowa). Teraz najważniejsze. Rozplotłem miedziany przewód i owinąłem nim gwint świecy od góry do dołu, zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara (kierunku wkręcania). Wkręciłem świece trzymając klucz opuszkami palców do pierwszego oporu, a potem jeszcze o nieco więcej niż o 1/8 i mniej niż o ¼ obrotu wprawo. Uruchomiłem silnik i naplułem kilka razy na gniazdo świecy – nie było żadnych bąbelków. Przez następne 60 tys. kilometrów nie dotykałem połączenia, a potem skrzydlakowi stuknąło 1,2 miliona kilometrów i zwolniłem go ze służby (http://www.google.pl/imgres?imgurl=http://driving-dutchman.com/wp-content/gallery/peugeot-404/peu404vitrear-5.jpg&imgrefurl=http://driving-dutchman.com/peugeot-404-the-most-sold-peugeot-ever/&h=408&w=600&sz=51&tbnid=iJwhQTTxKpS2uM:&tbnh=90&tbnw=132&zoom=1&usg=__qFXm9O0jVIR1KpxLPgAVV7cU_84=&docid=uQjLLW-bDdIRbM&sa=X&ei=gnvuUMCWJ8rHsgap1IHgBg&ved=0CDYQ9QEwAg&dur=730)
Co było powodem przegrzewania silnika? Wstyd się przyznać – silnik był w porządku. Zdechł regulator napięcia i 16,5V w instalacji ogłupiło wskaźnik temperatury. Nie miałem zapasowego regulatora – więc zastosowałem proste i skuteczne rozwiązanie zastępcze. Ale to już zupełnie inna historia….
Pozdrawiam T.L.
PS. Panie Karolu, opis naprawy głowicy w Pańskim VW Golfie był, jakby to powiedzieć, nieco alternatywny. Po pierwsze jeśli naprawa miała być szybka i tania, można było przegwintować otwór na jeden wymiar większy i zastosować właściwą świecę. Można to zrobić nawet bez zdejmowania głowicy (trzeba wtedy podać od strony uszczelnionego kolektora ssącego około 5 atm. z kompresora warsztatowego przy otwartym zaworze ssącym w danym cylindrze, tak, aby opiłki z gwintownika były wydmuchiwane na zewnątrz). Jeżeli chcieliście zachować oryginał M14 x 1.25 to należało kupić po prostu zestaw naprawczy do zerwanych gwintów (najtańszy jest tutaj: http://mark-moto.pl/product_info.php?products_id=635 ), a tutaj komiks, jak to zrobić w warunkach domowych (http://www.metalinox.pl/zestawy-do-naprawy-zerwanych-gwintow-c-7.html). Dotyczy to oczywiście nie tylko gwintów świec – ale wszystkich innych, które pourywacie: tutaj hula dusza mechanika http://www.gewa.com.pl/page.php?d=lozyska36 . Naprawa, którą Pan opisuje nie mogła się udać. Spawanie pogięło głowicę – powinna być co najmniej przeszlifowana – jeśli nie frezowana. Chyba miał Pan, Panie Karolu pecha…
W załączeniu (Don Jorge wstawi do tekstu newsa powyzej) rysunek miniaturowego palnika na propan butan – na łódce ma dziesiątki zastosowań, od lutowania do rozkręcania zapieczonych gwintów oraz pełnienia funkcji awaryjnej świecy żarowej do diesla.
Pytanie: Panie Tadeuszu, czy nie można by samemu zrobić, albo przerobić regulatora napięcia, tak, aby na jachcie można samemu było ustawić sobie ładowania (albo mieć dwa regulatory – i je przełączać, możliwe?) Problemu o którym Pan pisze o powrocie z Zatoki Botnickiej by nie było, gdyby można było właśnie ustawić sobie samemu napięcie ładowania (ps. Ten wykres co pan go zamieścił jest trudny i dopiero za którymś razem załapałem o co chodzi, że te kolory, to jest ile akumulator jest rozładowany)
_______________________________
Odpowiedź Tadeusza: Pomysł z dwoma regulatorami nie przyszedł mi do głowy – ale wydaje mi się prosty i elegancki.
Gratuluje!
Co do płynnej regulacji napięcia, tutaj ma Pan opis jak to zrobić w najtańszym na rynku regulatorze od Malucha http://www.elektronika-motocyklowa.pl/samochodowe_fiat_126.html .
Jak Pan będzie miał kłopoty proszę dzwonić do Będzina – to uczynni i profesjonalni pasjonaci.
T.
PS. Jak Pan rozhermetyzuje regulator musi go Pan powtórnie zabezpieczyć przed wilgocią. O tropikalizacji urządzeń elektronicznych na jachty przygotowuje artykuł dr Marian Hilsberg – konstruktor radarów.
Pytanie Wojtka: Panie Tadeuszu, dziękujemy za Pana artykuły. Mamy na jachcie silnik benzynowy "Johnson" 9,9 chyba z lat 80-tych albo nawet 70-tych. Działał bardzo dobrze, ale ze starości wykruszyły się te małe klocki z tworzywa w obu przerywaczach, które chodzą po wale (silnik się przegrzał jak się na nim owinęła torba plastikowa – to chyba miało jakiś wpływ). Mechanik dał nam dwa przerywacze od jakiegoś ruskiego silnika ,które mniej więcej pasowały (na końcu jest większy talerzyk, tam gdzie skacze iskra na przerywaczu). Dodam, że ten silnik to dwusuw, a przerywacze leżą jakby naprzeciwko siebie. Pytanie czy jest możliwe, że te przerywacze wpływają na pracę silnika – mechanik mówi, że nie. Kompresja jest w porządku. A co Pan myśli?
-------------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Panie Wojtku: nie podał Pan typu silnika, więc zgaduje, że jest to model Johnson/Evinrude produkowany w latach 1974-1992 i występujący w dwóch odmianach 9.9 oraz 15 KM. Podobny objaw zaobserwowałem na kupionej w Szwecji Indrze. Wracając do rzeczy. Ten model silnika jak już pisałem wcześniej, uważam za jeden z najbardziej udanych – niezawodny, tani w remontach, z bardzo pewnym rozrusznikiem elektrycznym. Przechodząc do Pana pytania: przychodzą mi do głowy cztery hipotezy: łatwe do zweryfikowania w beczce z wodą.
Hipoteza nr 1 brzmi: za słabe sprężyny (wydaje mi się to dość prawdopodobne, było to typowe w "Wietierokach" i "Pribojach" nazywanych pieszczotliwie przekleństwem Breżniewa). Przy wyższych obrotach sprężyna nie nadążała cofnąć dźwigni przerywacza (znam to z wysokoobrotowych silników wyczynowych do motocykli). Zweryfikuje Pan hipotezę wkładając w miejsce oznaczone czerwoną strzałką zwinięty w ciasny rulon pasek cienkiej gumy (to jest znany sposób prowizorycznej naprawy pękniętej sprężyny przerywacza w morzu albo w czasie rajdu). Guma dopycha dźwignię – silnik powinien odzyskać obroty mocy maksymalnej. Jeżeli tak będzie, to sprężynę dorobi Panu każdy zegarmistrz. Jeżeli w Pana miejscowości jest rusznikarnia, to niech Pan poprosi o adaptację sprężyny głównek (kurkowej) z dowolnego rewolweru – tę, która jest w rękojeści. Przy odrobinie szczęścia będzie już zwinięta na jednym końcu i obejdzie się bez jej powtórnego hartowania. Są też w 100% odporne na słoną wilgoć ze względu na dużą zawartość chromu, kadmu i molibdenu.
Hipoteza nr 2 brzmi: padły ze starości kondensatory (oba lub jeden). Jeżeli ma je Pan, trzeba je wymienić (nawet jeżeli są dobre, to po 25 latach padną – zwłaszcza po przegrzaniu). Jeżeli nie ma Pan pod ręką kondensatorów niech Pan zdemontuje stare i podłączy pod przerywacz kabel z dolutowanym spinaczem z miedzi. Drugi kabel do masy. Ziemniak kroimy na pół i wbijamy oba spinacze w odległości około 1 cm od siebie (jedna połówka na jeden przerywacz). Uruchamia Pan silnik. Zmienia pan odległość między wbitymi spinaczami +- 5 mm, aż na pracującym silniku zlikwiduje Pan żółtą iskrę pomiędzy stykami. Wtedy jest ok. i silnik powinien odzyskać obroty. To będzie działać póki ziemniak nie wyschnie (ściślej dopóki krochmal będzie w nim wilgotny). Jeżeli tak, to kupi Pan nowe kondensatory – jak nie będą pasowały do gniazd, to trzeba je zamontować na zewnątrz, Kontakt z masą musi być bardzo dobry. Jeżeli nie uda się odczytać parametrów z obudowy to najlepiej będzie kupić w ciemno kondensatory stosowane w zasilaczach impulsowych. Pojemność 0,22 mikrofarada. Są to kondensatory polipropylenowe. Oznaczenia polskie to KMP, KFMP, a europejskie MKP. Napięcie pracy 400V-600V. Łatwo je będzie wlutować w układ. Kosztują złotówkę za sztukę. Oryginalne do Johnsona około 30-35 zł – ale są dużo... mniej trwałe.
Hipoteza nr 3: przerywacze są OK. Ale po przegrzaniu stracił kompresje karter silnika (to jest często rzecz, którą jest łatwo przeoczyć – a przecież to jest dwusów!). Na pracującym silniku spryskajcie Panowie połączenia karteru pianką do golenia lub wodą z Ludwikiem. Najmniejsze banieczki? Silnik do uszczelnienia. Jeżeli nie dostaniecie oryginalnej uszczelki, a czujecie, że nie poradzicie sobie z wycięciem nowej z klinkierytu, to składając połówki posmarujcie je silikonem z korkiem od wina zeszlifowanym na papierze nr 50 lub 100. Powinno pomóc
Hipoteza nr 4: od przegrzania padła izolacja w jednej z cewek zapłonowych lub prądotwórczych. Przy wyższych obrotach rośnie w nich napięcie (uwaga: to normalne w zapłonach iskrownikowych, przeciwnie niż w bateryjnych) i stąd może być utrata obrotów. Tak czy tak, na pewno sobie poradzicie. Powodzenia!
T.
---------------------------
PS. Artykuł na temat remontów tych silników, który wygrzebałem z archiwum można w sieci znaleźć tutaj: http://www.leeroysramblings.com/Johnson_9.9_troubleshooting.htm
__________________________________________
UWAGA - ilustracja pod newsem (Don Jorge)
http://www.autofelicia.republika.pl/alternreg.html
--
Krzysztof Puton
Pytanie: Tadeusz – jak wiesz, od lat się zajmuję mechaniką, ale nie bardzo rozumiem, dlaczego odpisałeś Koledze Andrzejowi, że na starych, zużytych świecach silnik mógł pracować poprawnie, a na nowych nie. To chyba pomyłka – powinno być odwrotnie!
------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Nie. Jeżeli jest ustawiony za wczesny zapłon (O21 jest na to bardzo wrażliwy, jak wyjaśniłem to wcześniej), to przy zużytych (wypalonych) elektrodach świecy zapłon nastąpi w położeniu tłoka bliższym GPZ (czyli później), bo z punktu widzenia zmęczonej za długą wachtą świecy dopiero wtedy wzbogacenie mieszanki jest odpowiednie (to są duże różnice rzędu 2 st. przed GPZ). Przy nowej świecy (zwłaszcza dwuelektrodowej) energia iskry będzie dostatecznie duża, aby zapalić mniej sprężoną mieszankę (czyli wcześniej). W silnikach wielocylindrowych, szybkoobrotowych nie jest to problem. W starych silnikach z ciężkim kołem zamachowym – jest. Gdybym cokolwiek miał ulepszyć w tym doskonałym silniku to dodałbym ręczny korektor wyprzedzenia zapłony regulowany dźwigienką z kokpitu (tak jak to było w Fordzie T) – to by również ułatwiło rozruch korbą. Tutaj instrukcja do tego modelu z 1926 roku - http://translate.google.pl/translate?hl=pl&sl=en&tl=pl&u=http%3A%2F%2Fwww.mtfca.com%2Fbooks%2F1926Inst.htm&anno=2
T.
Pytanie Arka: Panie Tadeuszu, nie rozumiem tego wykresu. Coś jest nie tak. Jak może akumulator mieć wyższe napięcie niż regulator, który ma je utrzymać na 14.4V, jak jest na tej poziomej linii.
-------------------------------------
Odpowiedź. Panie Arku, niech Pan powoli przeczyta artykuł – stosowane są regulatory, które mają zmienne napięcie, po to, aby wymusić wyższe prądy ładowania. I tak jest optymalnie na jachcie – czego nie zapewni nam samochodowy regulator-chuligan idący w zaparte przy ustalonym fabrycznie napięciu. Oczywiście ograniczeniem jest tutaj konstrukcja płyt oraz szybkie nagrzewanie się akumulatora (inne w akumulatorach rozruchowych i inne w trakcyjnych głębokiego rozładowania).
Pozdrawiam. T.
Pytanie: Wydrukowałem sobie Pana artykuły. Nie jestem pewien, czy dobrze rozumiem (schemat tutaj http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2112&page=15) , że w obwodzie alternatora ma być bezpiecznik 300 A. Czy on zależy od mocy alternatora i gdzie powinien być umieszczony?
-------------------------------------------------------
Pozdrawiam. T.
Pytanie: Na targach widziałem reklamę regulatora o nazwie MPPT. Ale kosztował znacznie mniej, niż ten opisany przez Pana. Czy można go zastosować do alternatora, który Panowie proponujecie?
------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: musiałbym coś więcej wiedzieć. Ale podejrzewam, że widział Pan regulator wyposażony w algorytm szybkiego przeszukiwania charakterystyki prądowo-napięciowej (I-U) modułu fotowoltaicznego (PV) w celu znalezienia punktów mocy maksymalnej. Skrót jest prawdopodobnie oznaczeniem typu (nie nazwą własną) i pochodzi od słów Maximum Power Point Tracking. Opiszemy takie regulatory w artykułach o praktycznych zastosowaniach modułów solarnych.
T.
Pytanie Adama: Panie Tadeuszu, w jakim celu mamy instalować bezpiecznik 300A w obwodzie alternatora, skoro prąd maksymalny, który uzyskamy max 150 A i nie ma możliwości żeby był większy? Rozumiem, że to może mieć sens po stronie odbiorników jak to narysowaliście z Jerzym na schemacie tutaj http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2112&page=15, ale nie w obwodzie alternatora. U mnie w samochodzie takiego bezpiecznika w skrzynce nie ma. Jeszcze jedna sprawa: czy możecie w Waszych artykułach podawać linki do poprzednich? Dopiero oświeciło mnie, jak zajrzałem dwie strony wcześniej po komentarzu 11-01.
------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Panie Adamie, Pana rozumowanie jest uzasadnione, ale pod warunkiem że:
a) Nie będzie uszkodzony regulator (V=17-19 V – wtedy prądy wynoszą 280-350 A, patrz alrernatory firmy Harris)
b) Nie będzie uszkodzone diody prostownicze (wtedy akumulator zamienia uzwojenie alternatora w mały piecyk)
c) Niech Pan poszuka bezpiecznika nożycowego bezpośrednio na przewodzie + dochodzącym do akumulatora (zwykle w kolorze czerwonym)
Pozdrawiam. T.L.
Pytanie Krzysztofa: Panie Tadeuszu, mamy tego O21 podobno w dobrym stanie, ale rozsypał się aparat zapłonowy. Są na blocket.se używane, ale rozmawialiśmy z tymi, którzy je kupili i nie byli zadowoleni. Nowy jest do kupienia, ale chcą za niego prawie 4 tys. SEK czyli 1800 zł. Czy można by było zastosować jakiś inny aparat zapłonowy? Czy to jest duża przeróbka?
--------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: oczywiście można. Nie wiem Panie Krzysztofie jakie ma Pan możliwości warsztatowe oraz w jakim stanie jest rozdzielacz zapłonu. Jeżeli nie zależy Panu na pozostawieniu silnika w oryginale, to nie warto jest naprawiać starego aparatu, ani dopasowywać nowego mechanicznego – tylko trzeba pójść na skróty i zastosować zapłon elektroniczny (wystarczy Panu jedna sobota). Po chwili zastanowienia wziąłbym (ze względu na koszty) kompletny zapłon elektroniczny (bezrozdzielaczowy) od PF126P. Jak to wszystko połączyć – tutaj przewodnik obrazkowy (http://www.rezerwa126p.pl/warsztat/warsztat-elektryczny/114-opis-elektronicznego-ukadu-zaponowego-i-jego-monta-w-wersji-st-fl) . Czujnik położenia wału proszę przymocować w pobliżu dynostartera. Trzeba tylko pamiętać, aby była możliwość jego przesuwania po okręgu w granicach 20-30 stopni dla regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu (tak jak jest zrobione ramię napinacza alternatora). Malutkie kołeczki stalowe może Pan wkleić w wywiercone otwory w kole zamachowym (dla czujnika magnetycznego) . Miejsce ich przyklejenia znajdzie Pan wkładając ołówek przez otwór świecy, z zaznaczonym scyzorykiem puntem GZT (górnego zwrotu tłoka). Powinien zadziałać od pierwszego odpalenia. Jeżeli ma Pan pewną wprawę można by się pokusić o automatyczny (podciśnieniowy) korektor wyprzedzenia zapłonu – ale w tym silniku wydaje mi się to przerostem formy nad treścią. Już sam fakt dynamicznego sterowania wyprzedzeniem przełoży się na aksamitną pracę naszego miłego osiołka. Ponieważ układ sterownika Nanoplex występuje w różnych odmianach, to na pewno każdy może sobie coś dobrać, w zależności od tego, czego oczekuje od swojej jednostki napędowej (zmniejszenie zużycia paliwa, łatwość rozruchu, +4 KM więcej mocy, itd. – popatrzcie na link.) Koszt takiego układu to 70-150 zł.
.
Dodatkowo poprosiłem o opinię na ten temat eksperta od tego typów układów Kolegę Andrzeja Kwaśnego, aby podzielił się swoją bogatą praktyką instalacyjną (firma DIGITECH – bardzo kompetentni zawodowcy, przyjemnie się z nimi pracuje). Proszę zwrócić uwagę, że rozwiązania proponowane przez Andrzeja o rząd wielkości zwiększają niezawodność tego i tak znakomitego silnika, eliminując jego najbardziej wrażliwy punkt (znika przerywacz mechaniczny i rozdzielacz zapłonu). Oto ona:
------------------------------------------
W załączniku rysunek przedstawiający rozmieszczenie progów impulsowych na kole pasowym. Jeśli średnica wirnika na którym osadzone są progi będzie znacznie mniejsza od koła pasowego 126p to prędkość liniowa progów będzie też mniejsza i generowane impulsy sterujace mogą być zbyt słabe (to nie jest problem w przypadku silnika O21 – tam jest duże koło zamachowe. Komentarz T.L.)
Rozwiązaniem może być zmniejszenie odstępu czujnika od progów. W PF 126P czujnik podciśnienia wybiera jedną z dwóch charakterystyk wyprzedzenia zapłonu. Zwierając styki złącza czujnika lub pozostawiając je rozwarte uzyskuje się jedna z tych charakterystyk. Proszę zwrócić uwagę na kształt charakterystyk , nie powinny odbiegać od zalecanej dla tego silnika
(jeżeli któryś z Czytelników SSI będzie potrzebował charakterystyk O21 opracuje je na podstawie moich materiałów archiwalnych. Dopisek T.L.) Zbyt duży kat wyprzedzenia może spowodować przegrzanie silnika i w rezultacie jego zatarcie (ten kąt można dobrać eksperymentalnie rozmieszczając kołeczki na wale. Komentarz. T.L.)
Pozdrawiam SSI
Andrzej Kwaśny
www.elektronika-motocyklowa.pl
Pytanie Marty i Krzysztofa: czy moglibyście nam doradzić w miarę tani obrotomierz do silnika benzynowego?
Czy z "Poloneza" by się nadał? Jak go podłączyć?
Z góry dziękujemy Marta i Krzysztof
-------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Z "Poloneza" raczej nie – musielibyście eksperymentalnie dobierać kondensator w dzielniku obrotów, a potem wziąć sobie na głowę kłopot z wykonaniem obudowy.
Wydaje mi się, że największą korzyść na wydaną złotówkę uzyskacie kupując na Allegro takie urządzenie, jak na załączonej fotografii, które stanowi połączenie obrotomierza oraz licznika motogodzin.
Całość zamocujcie na panelu nawigacyjnym - nie na zewnątrz (ja wprawdzie próbowałem popsuć podobnie zabudowany termometr elektroniczny kąpiąc go na zewnątrz kokpitu w deszczu przez 2 sezony – ale szczerze mówiąc nie wiem dlaczego eksperyment się nie powiódł (nie popsuł się) – być może dlatego, że nie polewałem go słoną wodą)
Weźcie wersję dla parolotniarzy i ustawcie sobie alarm odliczający mth do następnej wymiany oleju. Koszt zakupu około 120 zł z przesyłką, koszt eksploatacji 4 mA (wersja mono) lub 23 mA (wersja z podświetleniem).
Jeżeli ktoś będzie zainteresowany, jak to podłączyć do starego diesla, który nie ma żadnych wyprowadzeń na obrotomierz – proszę napisać do Jurka, opracujemy jakiś prosty sposób.
Sam obrotomierz cyfrowy dostaniecie już za 50-60 zł.
T.
-----------------------------
Pytanie: Panie Tadeuszu, spodobał mi się ten pomysł z zamocowaniem termistora. Ale nie chciałbym rozbierać alterantora. Czy można go przymocować na zewnątrz? Jak Pan mocuje termistor do zacisku alternatora – ten elemencik jest dość delikatny..
------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Oto trick warsztatowy. Bierzemy rurkę miedzianą o średnicy 10-12 mm. Topimy cynę lutowniczą i używając małego palnika na propan – butan (patrz foto) cynujemy wnętrze na długości około 15 mm. Robimy to grzejąc rurkę z zewnątrz i obracając ją powoli. Potem sklepujemy koniec i wiercimy otwór o średnicy pasującej pod śrubę klemy. Przy silnych uderzeniach cyna się stopi tworząc idealnie szczelne złącze. W środek wkładamy odrobinę pasty elektrotechnicznej przewodzącej ciepło (opisałem ją we wcześniejszych artykułach). W pastę wciskamy termistor z przylutowanymi przewodami w koszulkach. Dopasowujemy korek gumowy (przy mniejszych średnicach rurki idealnie się nadają zatyczki do uszu). Wyprowadzamy przez niego przewody (uwaga: ze względów mechanicznych proponuje 2.0 mm2 ). Na rurkę naciągamy peszel i wyprowadzamy przewody do listwy rozdzielczej. Tak mocowane czujniki temperatury doskonale się sprawdzają w pomiarach bloków silnika, głowic, skrzynek przekładniowych, itp.
Pytanie Mateusza: kilka razy zmienialiśmy przewody doprowadzające prąd do alternatora (D+). Przełamywały się po 2 sezonach, a ostatnie grubsze – już po 1. Poza tym mamy kłopot z wypadającymi wsuwkami (D+ oraz W). Próbowałem je lutować, ale popaliłem plastikową obudowę. Ściskanie obcążkami nie pomaga. Co może być przyczyną? Jakiś sposób na wypadającą złączkę?
Mateusz.
-------------------------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Panie Mateuszu! Miałem taki przypadek przed laty. Przyczyną jest to, że w komorach silnikowych podkokpitowych jest zazwyczaj bardzo gorąco, a alternator ze względu na duże prądy ma tendencję do silnych drgań. Ta kombinacja (miękka izolacja + silne drgania) mocno upośledza nasze kable.
Ale na to jest prosty sposób. Wszystkie kable od alternatora powinny być prowadzone w peszlach. Występują zasadniczo ich cztery typy – każdy z nich ma zalety i wady.
Typ 1 (rys_1) jest najbardziej popularny i stosujemy go wtedy, gdy mamy do rozprowadzenia dłuższe odcinki instalacji, a sam peszel jest mocowany w jaskółkach (uwaga: przy większych długościach (kilka metrów), jeśli nie możecie sobie poradzić z ich wciągnięciem, przetnijcie je po linii spiralnej (ze skokiem rzędu 1 m) nożykiem modelarskim i z boku przewiążcie wiązkę. Powinna ona być uprzednio przeszyta juzingiem w sposób identyczny jak marlujemy grota na bomie).
Typ. 2 używamy, gdy nie chcemy odłączać od alternatora już istniejących przewodów. Zaplata się bardzo łatwo. Najtańszy i bardzo, bardzo wytrzymały kupicie w Agromie – jest stosowany w maszynach rolniczych.
Typ. 3 używacie, gdy przewody musicie w licznych miejscach poprzeginać (co jest błędem projektu) – ale czasami na ciasnej łódce nie ma rady. Ten typ jest wygodny, aby zebrać wiązkę cienkich kabli wychodzących z tyłu jachtowej tablicy rozdzielczej
Typ. 4 używacie na jachtach motorowych (zwykle stalowych), gdzie w maszynowniach panuje czasami naprawdę wysoka temperatura, a my musimy wyjść traktem kablowym na przykład nad kolektorem wydechowym suchym (kutry). Rura jest droga, ale bardzo wytrzymała. Aby kable nie zostały pocięte na wyjściu muszą być wyprowadzone przez przepusty SP 20. Te przepusty przykręcacie do stalowego wspornika mocowanego do bloku silnika (zwykle z boku bloku macie gwintowane otwory technologiczne – lub przynajmniej nadlewki, w których można zrobić i nagwintować otwór fi=8 mm (ale raczej ani nie mniejszym ani większy – praktyka).
Jeśli chodzi o zabezpieczenie wypadania przewodów, to zwykle zabezpieczam je kilkoma kroplami silikonu wysokotemperaturowego do głowic samochodowych (czerwony). Być może zwykły by wystarczył, ale ja z natury jestem ostrożny. Pomiary temperatury obudowy alternatora pokazały, że chwilowe 80-90 stopni nie były czymś dziwnym – chociaż najszczęśliwiej nasza elektrownia czuje w temperaturze 60-70 stopni.
Pozdrawiam. T.L.
___________________________
Ilustracji szukacie pod newsem.
Don Jorge
Pytanie: Tadku, czy moglibyśmy do silnika (marynizowany) V800 dołączyć małą sprężarkę do ładowania butli nurkowych MCH6 Coltri? Mamy taką sprężarkę z zatartym silnikiem benzynowym Hondy. Pod kokpitem nie ma bardzo dużo miejsca, ale moglibyśmy zamieścić ją przed silnikiem od strony kabiny. Nie wiemy jednak jak ją połączyć z silnikiem. Nie do końca też rozumiemy, co miałeś na myśli pisząc o ramie pod silnik. Czy moglibyśmy prosić o rysunek albo fotografię? Czy jeżeli będziemy chcieli dodać alternator dużej mocy i sprężarkę, to czy to nie będzie za duże obciążenie wału ich paskami – tak nam powiedział jeden mechanik.
-----------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Poruszyliście ważny problem w odbiorach dodatkowych napędów. Przednie węzły łożyskowe w silnikach starszego typu silniki nie są przystosowane do przenoszenia dużych obciążeń poprzecznych. Na pewno zniosą dodatkowy alternator – ale alternator i sprężarka to może być za dużo. Wyjątek stanowi sytuacja gdyby dało się je umieścić symetrycznie po obu stronach silnika (siły od pasków klinowych się znoszą) – ale trudno mi to sobie wyobrazić przestrzennie na większości znanych mi jachtów. Nie mam pojęcia o nurkowaniu z butlą, ale z pewnym zdumieniem stwierdziłem w dokumentacji technicznej MCH6, że wymagana moc napędu to prawie 6 KM (szacowałem, że mniej, bo nie wiedziałem, że butlach do nurkowania są takie wysokie ciśnienia). Zatem zrobiłbym tak. Wyspawał ramę pod silnik podobną do tej, którą zrobiłem dla zainstalowania pomocniczego silnika elektrycznego w jednym z moich prototypowych napędów hybrydowych. Manipulujcie tak jej szerokością, aby posadowiony na poduszkach gumowych kompresor znalazł się w osi dolnej wału korbowego (możecie go wpuścić głębiej lub podnieść na poduszkach w górę).
Pozostaje kwestia sprzęgła. Pierwsza myśl, to zastosować sprzęgło elekromagnetyczne od obrabiarek lub klimatyzacji z chłodni przewoźnych. Są dwa problemy – napięcie sterowania 24 V (to od biedy załatwia to mała przetwornica inwertorowa – na przykład: http://www.ramtech.pl/1386,Przetwornica_AZO_PU_200_12V_DC_24V_DC_200W#nclid=8e520c6926866087c51f0b9efb642ed9 ), drugi problem - cena od 1500-1800 zł wzwyż. Czyli nie tędy droga. Po kilku szkicach doszedłem do wniosku, że optymalna byłaby kombinacja taniego, standardowego sprzęgła odśrodkowego oraz przesuwnej na wałku tulei, która pełniłaby funkcję sprzęgła kłowego. Włączanie: na niepracującym (lub pracującym na wolnych obrotach silniku) włączamy sprzęgło kłowe przesuwając tuleję łączącą wałek sprężarki z koszem sprzęgła odśrodkowego. Podwyższamy obroty silnika i łagodnie sprzęgłem odśrodkowym przenosimy napęd na sprężarkę. Takie samo rozwiązanie można by użyć do załączania pompy zęzowej (ratunkowej) o dużej wydajności lub nowoczesnego silnika prądu stałego używanego jako potężny alternator. Koszt sprzęgła nie powinien przekroczyć 250-350 zł. Przesuwanie tulei można by prosto zrealizować cięgłem Morse’a z kokpitu.
----------------------------
Dopiero co wróciłem do domu (od rana). Ilustracje zamieszczę pod newsem, ale po kolacji. Don Jorge
Pytanie: Czy jest możliwe, że gwizdy które pojawiły się w UKF przy pracującym silniku (rosną z obrotami) pochodzą od alternatora założonego w miejsce prądnicy. Czy można coś z tym zrobić?
--------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: to jest bardzo prawdopodobne źródło. Odkłócenie należy wykonać za pomocą dedykowanych kondensatorów przeciwzakłóceniowych instalowanych przy samym alternatorze. Między złącze od alternatora do akumulatora (gruby kabel), a masę alternatora trzeba założyć kondensator. Jego typowa pojemność to 100 nF lub 250 nF (0,25 mikrofarada) – jeden z nich będzie dział lepiej. Trzeba używać odpowiednio wykonanych kondensatorów w obudowach metalowych. Proszę też sprawdzić uziemienie radiostacji.
T
Pytanie: czy jest jakiś prosty sposób ocenienia, w jakim stopniu jest naładowany typowy akumulator bezobsługowy? Wiem, że są ładowarki od solarów, które pokazują ilość energii włożonej i wyjętej – ale podobno nie jest to zbyt dokładne. Czy mogę mierzyć to napięcie w gniazdach zapalniczek, które mam na tablicy (zrobię przejściówkę z wtyczki)?.
-----------------------
Odpowiedź Tadeusza: Tak. Wystarczy użyć dokładnego woltomierza. W załączeniu tabela napięć. Mierzymy w godzinę po zakończeniu ładowania lub dużego poboru prądu. Pomiar w gniazdach będzie obarczony pewnym błędem spadku napięcia na przewodach – ale łatwo go zmierzyć porównując napięcie na zaciskach akumulatora oraz w chwilę potem w gnieździe zapalniczki.
12.6+
100%
12.5
90%
12.42
80%
12.32
70%
12.20
60%
12.06
50%
11.9
40%
11.75
30%
11.58
20%
11.31
10%
10.5
0%
Pytanie Andrzeja: Oświeciło mnie po przeczytaniu Waszego artykułu o zakłóceniach. Mam ten sam problem. Ale czy moglibyście zamieścić jakąś fotografię i napisać jasno, pomiędzy który przewód idący od alternatora trzeba go włączyć (jak jest oznaczony)?
-------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Andrzeju! Kondensator włączamy pomiędzy zacisk oznaczony jako B+ a oraz zacisk masowy (-) alternatora. W załączeniu fotografia kondensatora z przykładowej oferty firmy Przedsiębiorstwo Handlowo Usługowe Albert Szpulewski Kasztanowa 4 A, 64-600 Oborniki.
Uwaga! Na jachtach nie powinniśmy stosować kondensatorów przeciwzakłóceniowych używanych w sprzęcie AGD – wyprowadzenia końcówek z obudowy są bardzo delikatne i szybko się uszkadzają w warunkach morskich.
--------------------------------------------------------
Ilustracja pod newsem
Pytanie: czy jest możliwe, że po spawaniu (elektrycznym) pogiętego w kolizji kosza dziobowego uszkodzeniu uległ regulator alternatora oraz ta skrzyneczka, która rozdziela ładowanie na akumulator rozruchowy i ten drugi do nawigacji. Czy to może być powód roszczenia do wykonawcy ? (autor postu zastrzegł anonimowość)
----------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Bez zbadania instalacji trudno jest to orzec. Ale jeśli instalacja były wykonana przez profesjonalistów znających się na rzeczy, to stalowy kosz dziobowy był uziemiony plecionką do głównej szyny uziemiającej jachtu (patrz schemat, który zamieściliśmy z Jurkiem we wcześniejszych artykułach) – jej wyprowadzenia proszę szukać w pobliżu śrub balastowych lub bloku silnika. Jeżeli tak jest, to z bardzo dużym prawdopodobieństwem spawanie było źródłem uszkodzenia. Spawając elektrycznie, zawsze odłączamy klemę (+) akumulatora (w samochodach podobnie) – mało które urządzenie elektroniczne zniesie impulsy powstające przy zajarzaniu i wygaszaniu łuku spawalniczego. Zwłaszcza, jeśli używano tradycyjnej spawarki transformatorowej. Co do roszczenia muszę się skonsultować z kancelarią prawną, która pracuje dla mnie.- nie jestem tutaj ekspertem.
Pozdrawiam. T.L.
Pytanie Karola: Panie Tomaszu (sprostowanie redakcji: Tomasz jest bratem Tadeusza, który jest dość przywiązany do swojego imienia, ale jest skłonny do pewnych kompromisów w wypadku stałych czytelników SSI) zainteresował mnie Pański artykuł w który wspomniał Pan na temat alternatorów podwójnych (dual output alternator).
Mam kilka pytań:
a) czy jeszcze gdzieś publikuje Pan artykuły w sieci?
b) dlaczego Pan napisał, że akumulatory zasilane z takiego alternatora powinny być tego samego typu?
c) Czy dobrze rozumiem, że napięcia produkowane przez taki alternator są takie same?
d) jak taki alternator jest podłączany do instalacji?
--------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza : Panie Karolu! Oto syntetyczne odpowiedzi:
a). Nie. Jedynym miejscem gdzie publikuje jest SSI. Jedynym dysponentem pełni praw autorskich jest Don Jorge. Uzupełnienie: nie jestem związany z żadnym z producentów lub dystrybutorów sprzętu lub urządzeń, które opisuje – aczkolwiek wielu z nich deklarowało chęć udzielania rabatów (czasami znaczących) dla aktywnych Czytelników SSI. Oczywiście sam z takich rabatów nie korzystam
b) Gdyż montowane są w nich pojedyncze regulatory napięcia – różne akumulatory wymagają różnych nastaw regulacyjnych
c) Tak. Chociaż są konstrukcje eksperymentalne 14V/48 V – jeżeli ktoś będzie zainteresowany prześlę pracę doktorską na temat z MIT
d) Schemat jest bardzo prosty – podaje za materiałami firmy Balmar. Drobny komentarz: czerwony przewód pomiaru napięcia dołączamy albo do (+) alternatora (gdy przewody doprowadzające napięcie są prawidłowo zwymiarowane – proszę popatrzeć na poprzednie artykuły (http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2112&page=15) lub do zacisku (+) akumulatora, jeśli ma Pan co do tego wątpliwości.
T.
Pytanie: Nie do końca rozumiem, dlaczego alternator przeniesiony z bm-ki trójki i zainstalowany na jachcie sieje zakłóceniami, a w samochodzie było ok. (zostawiłem oryginalny kondensator).
---------------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: to dość znane zjawisko. Większość z nas jeździ samochodami z metalową karoserią. Mniej pływa stalowymi jachtami. Proszę rozważyć wytłumienie komory silnika matą z folią aluminiową, aby stworzyć klatkę Faraday’a. Proszę też odszukać na SSI artykuł jak Edek Zając przygotowywał Holly do rejsu atlantyckiego – tam jest, jeśli dobrze pamiętam, fotografia takiej wykładziny.
T.
Pytanie Bolesława: na schemacie dużego silnika diesla przy skrzynce olejowej (korbowej) znajduje się czujnik oznaczony COMD. Myślałem, że to jest czujnik temperatury, ale te są oznaczane osobno. Wyjście z tego czujnika jest wyprowadzone do sterownika, który ma wyjście na urządzenie do gaszenia silnika i o dziwo na elektryczną pompę, która chyba jest w obwodzie chłodnicy oleju.
--------------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: z dużym prawdopodobieństwem jest to czujnik detekcji stężeń wybuchowych oleju (Crankcase Oil Mist Detection). Silniki jachtowe o znacznych mocach (1500-3000 KM) mają stosunkowo duże pojemności oleju. Przy wzroście ilości opiłków żelaza zawieszonych w mgle olejowej wynoszącej 50mg oleju na 1 litr powietrza w temperaturze około 500 stopni następuje zapłon. Reakcja ma dynamikę dodatnią (tlenki żelaza działają jak utleniacz) powodują bardzo silną eksplozję o charakterystyce zbliżonej do tej, jaką uzyskujemy konstruując bomby termobaryczne do niszczenia bunkrów. Pożar jest niezwykle trudny do ugaszenia, nawet jeżeli uda się opanować przeciek spowodowany rozerwaniem kadłuba w części podwodnej. Żeby temu zapobiec ze skrzyni korbowej pobierane są próbki powietrza przy ciśnieniu rzędu 0,5 bara. Próbki są analizowane przez detektor pracujący w podczerwieni – spadek przeźroczystości do około 2,7% jest stanem alarmowym – od tego momentu automatyka ma około 25-30 sekund na wyłączenie silnika. Stosuje się wtedy wysokowydajne chłodnice – mówiąc szczerze nie znam szczegółów ich konstrukcji, ale gdybym je projektował użyłbym prawdopodobnie jako czynnika chłodzącego ciekłego sodu. Z tego co pamiętam wynalazcą i producentem była firma Schaller Automation. W małych silnikach intensywnie eksploatowanych warto jest stosować silny magnes neodymowy mocowany do skrzyni olejowej/
T.
Pytanie Mariana: Panie Tadeuszu! Dziękuję bardzo za Pana porady. Mam pytanie, mogę okazyjnie kupić alternator chłodzony wodą od BMW SERII 7 E65 E66 regenerowany, z gwarancją na 30 dni (nie zdążę jej wykorzystać przed sezonem) za 2200 zł. Pasowałby mi, bo zamierzam marynizować silnik właśnie od BMW i po małej przeróbce pasowałby mi ten alternator.
Pana zdanie?
___________________________________________
Odpowiedź Tadeusza: Panie Marianie! Radzę się trzymać od niego jak najdalej. Nie wiem dlaczego, ale alternatory z chłodzeniem cieczą uchodzą za bardzo zawodne – część zaprzyjaźnionych warsztatów twierdzi, że zawodzi przednie uszczelnienie, część że za mała jest wydajność pompy wody. Cena do funkcjonalności jest mocno nie adekwatna. Propagujemy z Jurkiem maksymalną prostotę. Chociaż nie mam wątpliwości, że gdy te maszyny elektryczne wyjdą z chorób dziecięcych będą standardem na jachtach. Mają one ogromną zaletę, że świetnie (a nawet lepiej) pracują w pełnym zanurzeniu – co w przypadku pojawieniu się w wody w jachcie może mieć kluczowe znaczenie. Ale dobrze przygotowany alternator chłodzony powietrzem jest porównywalnie odporny – patrz wcześniejsze artykuły na temat marynizacji alternatora.
Pozdrawiam. T.L.
Pytanie: przerabiamy teraz mocowanie silnika. Musimy skrócić wałek pośredni, który wychodził z Hurtha do wału śrubowego średnicy 42 mm. Nie chcemy robić nowego, bo na końcu jest tarcza do sprzęgła podatnego. Ale natrafiliśmy na problem – nie możemy go uciąć na tokarce niezależnie od tego, jakim nożem tokarz próbuje do tego podejść. Przy małym posuwie nóż nie bierze, a przy dużym się kruszy. Tokarz mówi, że trzeba by go rozhartować uciąć i znów hartować. To co jest dziwne i nam się trochę nie zgadza, to to, że lichym śrubokrętem przy rozbieraniu porysowaliśmy trochę jego powierzchnię (w części niepracującej). Czy to może być jakaś specjalna stal?
---------------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Panowie! Namawiacie mnie na wróżenie z fusów. Jedyna rzecz, która przychodzi mi do głowy, to to, że wałek z nieznanych powodów został wykonany ze stali Hadfielda (oznaczenie z czasów, gdy zajmowałem się czynnie technologią obróbki stali 11G12 – może być nieaktualne). Jest to specjalna stal manganowa, optymalizowana pod względem dużej odporności na ścieranie. Jej proces wytwórczy prowadzimy tak, że schładzając ją dostajemy na końcu strukturę austenitu oraz cementytu manganowego. Ciekawą cechą tej stali jest to, że ma charakter zbliżony do silnych charakterów ludzi – pod wpływem silnego zgniotu się umacnia. Trochę się dziwię, że udało Wam się ją porysować. Stal ta jest stosowana m.in. na elementy zwrotnic kolejowych, gąsienic i krat więziennych. To ostatnie jest wskazówką dla Was. Kupcie piłki włosowe z nasypem diamentowym wyposażone w kółka na końcu do cięcia ręcznego (wyglądają jak garrota) i na tokarce przy 250-400 obrotach utnijcie wałek. NIE WYMUSZAJCIE DUŻEGO NACISKU. Na moje doświadczenie - w ciągu godziny będzie po wszystkim. Jedno kółko mocujecie do przedniej śruby imaka nożowego, a drugie przez sprężynę do tylnej śruby tego samego imaka. Jeżeli nie dostaniecie piłki - pozostaje Wam laser albo elektrodrążarka. Jeżeli czoło ma być prostopadłe konieczne będzie szlifowanie na szlifierce stołowej. Powodzenia. T.L.
Pytanie: W starym benzynowym Atomicu 4 pękł wąż wody zaburtowej i zalał alternator. Alternator pracował dobrze do końca rejsu (kilka dni), ale po 2 tygodniowej przerwie poszedł z niego swąd i skończyło się ładowanie.
Mam dwa pytania:
a) co należało zrobić z zalanym alternatorem?
b). Może wie Pan dlaczego już trzy razy pękły węże (ostatni był ponoć bardzo dobrej jakości)?
---------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza nr 1: natychmiast wyłączyć silnik lub przynajmniej wyłączyć wzbudzenie, zdjąć alternator (dobrze jest zdjąć kopułkę rozdzielacza zapłonu- będzie wtedy łatwiej wyjąć dolną śrubę – patrz foto. Rozbieramy alternator w drobny mak. NIE PRÓBUJEMY GO SUSZYĆ. W międzyczasie podgrzewamy około 2 litrów słodkiej wody (najlepiej destylowanej) do temperatury 60-70 stopni (można przez chwilę utrzymać palec w garnku). Nabieramy wody do strzykawki jednorazowej i płuczemy każdą część silnym strzyknięciem. Jeżeli nie macie strzykawki to wkładacie każdą część do garnka i płuczecie ją, zaczynając od szczotkotrzymacza i mostka diodowego. Suszycie na ręczniku. Potem na mostek diodowy i w przestrzeń między pierścieniami ślizgowymi nanosicie cienką warstwę wazeliny bezkwasowej (patrz komentarz jednego z Kolegów). Składacie alternator i wszystko powinno być w porządku.
Odpowiedź Tadeusza nr. 2: Z dużym prawdopodobieństwem – jeśli węże są twarde pod naciskiem palca po uruchomieniu silnika (a miękkie na postoju), to:
a. Jest pęknięta uszczelka pod głowicą (starość, przegrzanie)
b. Jest pęknięta głowica (zwykle mostek międzyzaworowy)
c. Jest skorodowany wymiennik ciepła (w modelu dwuobwodowym)
Żadna z tych naprawa nie jest trudna, ani kosztowna, jeżeli zrobicie to Panowie sami. Jeśli będziecie mieli wątpliwości jak to zrobić piszcie do Jurka lub do mnie bezpośrednio.
---------------------------------------------
Ilustracja pod newsem (d'J)
T.
Pytanie Mariana: Czy to prawda, że mając mocny alternator i baterię akumulatorów można spawać na jachcie w warunkach awaryjnych? Czy mógłby Pan opisać jako to zrobić – jak na przykład pospawać pękniętą, zgiętą rurę samosteru albo mocowanie nadłamanej płetwy sterowej? Czy można tak spawać kwasówkę? A aluminium?
----------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Panie Marianie! Rzecz jest dość prosta. Opiszę to w wolnej chwili. Jako spawarki należy użyć alternatora. Użycie akumulatorów wymaga dużej wprawy i jest dość niebezpieczne – traktowałbym to jako ostateczność, ale oczywiście opiszę technologię. Spawanie stali 312 i 316 nie nastręcza żadnych problemów, z aluminium jest kłopot – zawsze w pierwszej kolejności rozważałby lutowanie palnikiem propan-butan używając alu800 (można robić spoiny pachwinowe) (tutaj filmiki: http://lepro.com.pl/sklep/index.php?p3521,alu8000-alu8000-2-spawanie-aluminium-spoiwo-lutowanie-400st-c-do-klimatyzacji) . Do głębokiego przetopu użyłbym raczej takich elektrod http://www.metalweld.pl/polski/produkty/produkty.php?id=ekolorowe.
Na własnym jachcie w dłuższej podróży na pewno zabrałbym najtańszą spawarkę inwertorową (ja tak robię nawet na ultra-ciasnym Donaldzie) – najtańsza kosztuje około 400 zł po drobnej adaptacji może być świetną ładowarką portową. Aha! Pilnuje z wielką starannością, aby elektrody były bardzo dobrze zabezpieczone przed wilgocią – w warunkach morskich nie ma jak ich wysuszyć. Jednak na koniec muszę uprzedzić, że wykonywałem zawód spawacza przez niepełne 2 lata – więc moje doświadczenie jest żadne. Ale jeżeli ktoś z Was będzie głębiej zainteresowany, to mam w swoim otoczeniu prawdziwych ekspertów od technologii spawalniczych, którzy przewyższają mnie wiedzą warsztatową i doświadczeniem o lata świetlne.
Pozdrawiam. T.L.
Pytanie: Panie Tadeuszu! Czeka nas wymiana całkowita instalacji na jachcie 9.8 m (przegniłe kable). Rozmawialiśmy z elektrykiem, który ma dobrą opinię i czujemy, że zna się na rzeczy. Powiedział, że koszt wyniesie około 5.5 do 6.5 tys (z jego robocizną i częściami) z czego przeszło połowa to same akumulatory o pojemności takiej, jak zalecacie z kpt. Kulińskim. To jest mówiąc szczerze prawie zupełnie poza naszymi możliwościami. Czy można by to zrobić taniej, ale tak, żeby mieć minimum (pewne) funkcji. Zachęceni przez Was czuje, że moglibyśmy sporo rzeczy zrobić sami, ale potrzebowalibyśmy więcej informacji – np. jakiegoś prostego schematu podstawowej instalacji. Nawigację zamierzamy prowadzić na razie w oparciu o GPS’a z komórki i mapy papierowe (a na podejściach z map googli), ale potem chcemy do tego użyć notebooka. Ale najważniejsza jest ta podstawowa elektryka – nie musi być wypasiona, potem będziemy ją rozwijać – pisał Pan, że to można zrobić.
-------------------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Szanowni Państwo! Mam kilka podobnych pytań – będę się widział z Jurkiem w przyszłym tygodniu i omówię z nim szczegóły takiego projektu, gdyż potrzebuje jego rady w kilku kwestiach. Tak na szybko wydaje mi się, że podstawową instalację dla jachtu tej wielkości powinniście dać radę zrobić w cenie około 2.5 tys. zł – ale musielibyście się bardzo rygorystycznie trzymać wskazówek Jurka i moich, do minimum ograniczając improwizację i łapanie „okazji”. Objęłaby by ona baterię akumulatorów, oświetlenie nawigacyjne i hotelowe, ładowarkę do akumulatorów i alternator 130 A 14.4V i małą baterię słoneczną do zasilania buforowego akumulatorów.
Pozdrawiam. T
Pytanie: Czy ma Pan może jakieś fotografie swoich lub nie konstrukcji mocowania dodatkowego alternatora? Ze względu na miejsce najchętniej z przodu silnika? Nie do końca zrozumiałam patent z napinaczem ze ściągacza wantowego? Czy można by uniknąć spawania ramy?
--------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: proszę bardzo. Oto przykład rozwiązania fabrycznego oferowanego przez „third party”. Nie powala elegancją. Cena też nie rzuca na kolana. Ale proszę popatrzeć na fotografie traktując je jako inspiracje.
_____________________________________________
Ilustracje pod newsem (d'J)
Pytanie Karola: Bardzo mnie zainteresował tani diesel chłodzony powietrzem, który Pan wcześniej opisał. Mam kilka pytań: ile kosztuje taki silnik? Ile waży? Czy rzeczywiście można go uruchomić ręcznie? Czy jest bardzo głośny? Czy równo pracuje (bo to tylko jeden cylinder)? Gdzie on ma alternator? Ile Panu palił taki silnik? Czy jest pewny w rozruchu gdy jest zimno?
---------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Panie Karolu!
1. 2400 – 2800 zł kompletny w wersji z rozrusznikiem (proszę uważać na chińskie podróbki chińskiego Kipora – jakość jest fatalna)
2. 54,5 kg bez paliwa, zalany olejem (w pojedynkę można go bez problemu nosić po drabinie na jacht)
3. Na trzy następne pytanie odpowiada ten film (na jachcie z tłumikiem jest wiele cichszy) http://www.youtube.com/watch?v=-zS4YLjwj8I
4. Wbudowany w koło zamachowe, małej mocy, tylko do ładowania akumulatora rozruchowego
5. Od 0,4 do 0,9 l/mth na moim 4 tonowym "Donaldzie". Edkowi Zającowi na "Holly" trochę mniej
6. Nie wiem, nigdy go nie uruchamiałem w temperaturze niższej niż -2 st. Ale podobny konstrukcyjnie silnik zastosowałem w ciągniku rolniczym. Realną temperaturą uruchomienia ręcznego (byłem wtedy bardzo biedny i nie stać mnie było na akumulator) było -25 stopni na mieszance oleju napędowego i benzyny (dla fazy rozruchu). Poniżej 25 stopni zamarzało paliwo, a ja byłem za słaby, aby w pojedynkę przerzucić tłok przez kompresję (ale we dwóch go uruchamialiśmy lejąc wrzątek na pieluchy, którymi była opatulona pompa wtryskowa, filtr i wtryskiwacze).
ilustracja pod newsem (d'J)
T.
Pytanie Karola: jak taki silnik połączyć ze skrzynką przekładniową
-------------------------------
Odpowiedź Tadeusza:
Sposób 1: pisałem już o tym we wcześniejszych artykułach – najprościej posadowić go na ramie. Do ramy dospawać prostopadłą płytę i do jej czoła przykręcić przekładnie. Dospawać mocowanie silnego alteranatora, ażurowe kółko napędowe osadzić na wale silnika (otwory powinny nadmuchiwać powietrze chłodzące skrzynkę przekładniową. Całość połączyć sprzęgłem podatnym. I włożyć do jachtu. Przy braku wprawy i ubogo wyposażonym warsztacie powinno to zająć solidny weekend. W dobrze wyposażonym warsztacie nie powinno Wam zejść na to więcej niż długa sobota. Przed północą silnik powinien być po próbach ruchowych wraz ze skrzynią
Sposób 2: proszę się przyjrzeć fotografii, którą zamieścił Jurek. Widać tam 4 symetrycznie rozmieszczone otwory technologiczne (służyły do mocowania przedniego korpusu na wytaczarce). Do nich należy dopasować przednią tarczę kosza sprzęgłowego. Zwijamy z blachy i spawamy tuleję dołączając ją do tarczy. Spawamy tylną tarczę z otworami mocującymi do skrzyni, którą mamy. Sprzęgło podatne, kłowe, z wkładką elastomerową. Wykonując tarczę bazujemy na wałku silnika (potem nieznacznie roztaczamy otwory (wystarczy 1 mm luzu na stronę). Skręcamy całość. Wygląda paskudnie? Oczywiście – ale znów to jest nie więcej niż 2 dni pracy
Sposób 3: zapominamy o skrzyni. Wybieramy ten sam model silnika, ale z wyjściem z wałka rozrządu (1800 obr. max). Montujemy tanie fabryczne sprzęgło odśrodkowe i mocny alternator 12V (jeszcze lepiej, jak się zdecydujemy na instalacje 24V co ma swoje zalety). Wałem wychodzimy wprost na wał śrubowy przez sprzęgło gumowe (najtańsze od motoroweru Simson, z tylnego koła) – patrz foto. Cena 6 zł 40 gr,
Kupujemy najtańszy silnik elektryczny zdatny do pracy na morzu i wieszamy go na pawęży - uciąg 55lb – ale nie mniej. Łączymy go z rumplem lub osadzamy na krawędzi spływu steru pawężowego. Logika jest prosta. Na małych obrotach pracuje silnik wysokoprężny doładowując akumulatory. Do manewrów portowych służy silnik elektryczny – 1-1.5 węzła wystarczy zazwyczaj. W morzy korzystamy z silnika spalinowego. Jeżeli mamy odrobinę smykałki (opiszemy to z Jurkiem), to przerobimy silnik na hydrogenerator i pod żaglami będziemy dokarmiać nasze akumulatory. W przypadku silnika szczotkowego jest to banalnie proste. Pozdrawiam. T.L.
------------------------------
Ilustracja pod newsem (d'J)
Pytanie: Mam podobny problem jak opisywali koledzy z zakłóceniami UKF (o dziwo ręczniak działa prawidłowo). Pytania:
- Czy jest możliwe, że z czasem pogorszył się alternator (nic w instalacji nie zmieniałem)?
- Czy można samemu zrobić dławik do włączenia w szereg z radiem – jak go wykonać?
----------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza:
Pytanie 1. Tak. Z czasem wycierają się szczotki ślizgowe oraz rysują pierścienie, co powoduje wzrost zakłóceń. Powodem może mocno rozładowany akumulator – wtedy jak wynika z zamieszczonego wykresu pobierany jest większy prąd, co zazwyczaj skutkuje intensywniejszym iskrzeniem (można to zaobserwować w nocy na pracującym silniku używając lusterka dentystycznego (patrz wcześniejszy artykuł o kupowaniu silnika benzynowego tutaj gościnne łamy Don Jorge http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1926&page=45 .) Uwaga na wirujący pasek klinowy!
Pytanie 2. Tak. Trzeba wziąć starą antenę ferrytową od radia (zakres LW) i nawinąć na niej 20-50 zwojów drutu w emalii fi=1.0-1.5. Trick! Nawijamy najpierw 20 zwojów i włączamy w szereg z zasilaniem UKF mając zapas drutu na całe 50 i potem dowijamy po 5 zwojów przy silniku pracującym z obrotami mocy marszowej. Tak znajdziemy punkt największego wytłumienia. Potem dławik zabezpieczamy lakierem (2-3 warstwy). Powinno radykalnie pomóc.
Pozdrawiam.
T.
Pytanie: Zapytałem znajomego spawacza o spawarkę inżektorową (poprawka redakcji inwertorową) za 400 zł, bo mnie to bardzo zainteresowało, ale powiedział, że nie ma takich spawarek, a jeżeli są to g… warte (komentarz Redakcji: uwzględniając, że SSI jest klubem dżentelmenów, Pański ekspert był łaskaw nie do końca podzielić opinię Autora artykułu o istnieniu opisywanej spawarki, aczkolwiek nie wykluczył kategorycznie jej występowania w przyrodzie technicznej, tylko poddał w wątpliwość jej ewentualną wartość – czy tak?).
Czy ma Pan może jakiś link, albo zdjęcie takiej spawarki? Czy można nią zrobić samemu wszystko na jachcie – np. kosze i okucia?
----------------------------------------------------
Odpowiedź Tadeusza: Tak. Zamieszczam zdjęcie takiej spawarki, pozostawiając zainteresowanym wyszukanie w sieci miejsc jej zakupu – jest to bardzo łatwe dla każdego kto jest w stanie wywołać stronę www.google.pl (jest to jedna z wielu, wielu spawarek w tej klasie, proszę poczytać opinie użytkowników).
Tak można, ale musi się Pan przy kimś (nie na kursie) nauczyć spawać. Mi praktykowanie w warsztacie przy dobrym majstrze zabrało około pół roku, zanim zacząłem mieć powtarzalne rezultaty (równa jodełka suchą elektrodą, bez spawów w pozycji odwróconej, na spawarce transformatorowej samodzielnie zrobionej). Ale spotykałem ludzie wiele zdolniejszych. W odpowiedzi na zapytanie Kolegi zwróciłem uwagę na użyteczność małej spawarki inwertorowej w dłuższych wyprawach żeglarskich. Nie kwestionuje kompetencji Pana eksperta – ale zawsze jest dobrze wiedzieć o czym mówimy. Spawarka o której pisze (np. bardzo udane, małe modele sprzedawane pod marką Dedra – nie jest trudno kupić je w promocji) nie nadają się do pracy ciągłej z prądami bliskimi maksymalnymi. Ale mają bardzo przydatne funkcje dla amatora, jak na przykład Anti stick lub hot start. Tu przyjemny filmik instruktażowy o spawaniu pokazujący jak wygląda łuk spawalniczy w bardzo wielkim spowolnieniu http://www.youtube.com/watch?v=m2PRel2eBZU
Aha! I jeszcze doświadczenie praktyczne z małych inwerterków– przy pracy elektrodą 2,5 można spawać praktycznie ciągle na zabezpieczeniu 16A. Przy 4 mm po paru elektrodach będzie rozłączać – 25A jest już w porządku.
T.
------------------------------------
UWAGA MOJA: mam taką spawarkę, jest OK, spawa się podobnie jak migomatem i o wiele łatwiej zapalić łuk niż przy uzyciu spawarki transformatorowej
Don Jorge
Pytanie Tomasza: nie do końca rozumiem po co ma być specjalne sprzęgiełko na wałku alternatora, o którym Pan pisał. Nie wiem czy to nie jest przekombinowanie, bo nie widziałem takich rozwiązań w żadnym z małych silników fabrycznych do jachtów. Co te sprzęgło ma w sobie takiego niezwykłego (co ma w środku)?
------------------------------------------
Odpowiedź: Panie Tomku, chodzi o zmniejszenie drgań skrętnych układu, hałasu oraz zużycia paska wielorowkowego – tutaj bardzo czytelne wyjaśnienie czołowego producenta – firmy Gates http://www.gates.com/europe/oap/pl/Konstrukcyjne.html) . Firmowe alternatory mają moce z poprzedniej epoki zapotrzebowania jachtów na energię elektryczną – zwykle 55-70 A 13.6V. Był to ogromny skok w stosunku do 200 W prądnic (ok. 15 A) – ale dzisiaj są już zupełnie nieadekwatne. Piszemę o rozwiązaniach doskonałych (jednostkowych) dla naszych prywatnych jachtów – ich jakość (jak zawsze w produkcji jednostkowej) powinna być znacznie wyższa niż produkcji seryjnej. Dlatego jestem między innymi zwolennikiem indywidulnej marynizacji silników do naszych łódek – ściśle dopasowanych do naszych wymagań i prawie zawsze co najmniej dwukrotnie lub trzykrotnie tańszych niż fabryczne.
Przy prądach 2-3 krotnie większych - zarówno poślizg przy wyhamowaniu, jak drgania skrętne mogą szybko zrujnować pasek. Uwaga! Odpowiadając na dociekliwe pytanie Kolegi z SSI, czy warto by było takie samo sprzęgiełko założyć na wałek napędu pompy wodnej odpowiedź brzmi – nie (wirnik ma bardzo małą bezwładność). Na wałek napędu sprężarki nurkowej Coltri (patrz wcześniejsza odpowiedź) – zdecydowanie tak. Na wałek kompresora lodówki – być może, to zależy od jego mocy (pojemności skrzyni chłodniczej). Reguła kciuka mówi, że przy mocach chłodniczych rzędu 0,7-0,8 kW niekoniecznie (chociaż oczywiście nie zaszkodzi) przy mocach powyżej 1,6-1,8 kW – obowiązkowo. Foto dzięki uprzejmości firm Gates.
T.
-------------------------------------
Ilustracja pod newsem (d'J)