Poprzednie artykuły (no bo przeciez - nie newsy) traktowały o zakupie używanego silnika przyczepnego (zaburtowego), jego przystosowaniu do morskiej zeglugi oraz wadach i zaletach zamocowanie tego motorka na pawęży. Dzisiejszy artykuł Tadeusza Lisa omawia kilka podstawowych problemów zwiazanych z umieszczeniem silnika zaburtowego w studzience. Temat jest mi o tyle bliski, że przedostatni z moich jachtów (uprawiający żeglugę bałtycką)  był napędzany własnie  silnikiem pracującym w studzience. Była to studzienka dość oryginalna - wystarczy popatrzeć na fotografię.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

___________________

Montaż benzynowego silnika jachtowego w studzience – pochwała roztropności.

W poprzednich odcinkach rozważaliśmy rozwiązania konstrukcji zawieszenia benzynowego silnika spalinowego na pawęży jachtu bałtyckiego (patrz: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1937&page=30 ). Domykając ten temat chciałbym odwołać się do tego, co już dawno napisał Don Jorge w "Praktyce bałtyckiej na małym jachcie" – nigdy taki silnik nie powinien być mocowany na ruchomym uchwycie typu pantograf! Bałtyk jest morzem złośliwym i możecie być pewni, że z zadziwiającą szybkością zweryfikuje każdy – nawet najsolidniej wykonany pantograf. Co za tym sugeruje? Wyłącznie prosty uchwyt stały – nie skrzynkowy z blachy, ale o konstrukcji przedstawionej na rysunku:

zawiesie silnika na pawęży                                                                                                     licznik motogodzin

.

Jej zaletą jest niski koszt wykonania. Robimy ją z polerowanej blachy 316L oraz rury fi=45-60 w zależności od ciężaru silnika. Na rysunku proszę zwrócić uwagę, na sposób zamocowania jej na pawęży. Do tylnej blachy przyklejona jest gruba przekładka elastomerowa. W otwory montażowe wsunięte są korki elastomerowe (tu pokazane w pozycji wysuniętej), przez które przechodzą śruby mocujące uchwyt do pawęży. Od strony achterpiku znajduje się identyczna przekładka oraz blacha. Całość jest bardzo mocno skręcona śrubami. Taki sposób montażu zawiesia praktycznie eliminuje przenoszenie dragań silnika na kadłub. Dodatkowo achterpik powinien być wygłuszony specjalnymi matami do wyciszania drzwi samochodowych. Dzięki temu (+osłony akustycznej na silnik, o której pisałem wcześniej) daje praktycznie bezgłośny napęd. Dla tych którzy lubią mieć pracę silnika  pod kontrolą (ja lubię), wtedy gdy sterują z wnętrza kabiny można wyprowadzić z przewodu świecy wyjście na małą neonówkę umieszczoną w kabinie – jej świecenie będzie oznaczać, że silnik cały czas pracuje. Można też podłączyć malutki, tani licznik motogodzin np. taki, co ułatwi serwisowanie silnika.

Teraz o montażu silnika w studzience. Wykonanie studzienki nie jest trudne, ale jej lokalizacja zależy głównie od kształtu kadłuba, wielkości kokpitu oraz miejsca umieszczenia steru. Z mojej praktyki najwygodniej jest przyjąć taki algorytm miejsca wyboru studzienki.

Laminując studzienkę, pamiętamy aby naruszając dno nie naruszyć węzłów konstrukcyjnych (laminatowych wręg i wzdłużników). Jeżeli muszą być one naruszone, trzeba koniecznie dodać nowe wzmocnienia – nie jest to trudne – ale konsultacja zawodowego szkutnika lub konstruktora jest nie do przecenienia.

Silnik osadzamy w studzience na poprzecznej, pionowej płycie o kształcie teownika. Optymalnie stalowa płyta z drewnianym uzupełnieniem powinna być przykręcona do bocznej ściany kokpitu poprzez elastomerowe przekładki.

Komora jest już gotowa. Teraz musimy zadbać o dwie rzeczy (najlepiej naraz). Wygłuszenie oraz bezpieczeństwo pożarowe. W praktyce najlepiej sprawdziły mi się płyty APAFLEX ALU 25S o grubości 25 mm. Są również tańsze 19 oraz 13 mm – ale efekt nie jest już tak spektakularny. Jeżeli drastycznie ogranicza nas budżet to najgrubszą płytę dajemy na górę skrzyni, średnią na przód, a najcieńszą na boki

Kombinacja aluminium oraz trudnopalnego tworzywa sprawia, że tak wyklejona komora wytrzymuje temperaturę pożaru do około 450 stopni – a to nie jest mało. No dobrze, ale jak będziemy gasić ewentualny pożar? Sugerowałbym po konsultacjach z ekspertami od pożarnictwa dwa sposoby (wykluczam ze względu na cenę fabryczne, automatyczne systemy gaśnicze). Pierwszy zastosowałem na moim "Donaldzie". Pomysł jest bardzo prosty. Bierzemy jedną lub dwie gaśnice (ja wolę dwie – i dokonujemy ich drobnej modyfikacji). Polega ona na zamontowaniu na przewierceniu dolnej łyżki, tak, a by przeszła przez nią cienka, ale mocna sprężyna zaczepiona drugim końcem o podstawę gaśnicy. Wprowadzamy również modyfikacje wiercąc mały otwór w zawleczce blokującej górną łyżkę – po przeciwnej stronie niż widoczne na zdjęciu kółko. Teraz obie gaśnice montujemy w narożach komory silnika i i spinamy obie zawleczki grubą żyłką wędkarską (wykonane otworki muszą być zaokrąglone, żeby nie przeciąć żyłki. Do kółek zabezpieczeń doczepiamy sprężyny mocowane do ścianki komory. Teraz jeżeli temperatura w komorze wzrośnie lub pojawi się płomień. Żyłka błyskawicznie się stopi. Zawleczki zostają wyszarpane przez sprężyny zamocowane do ścian. Teraz sprężyna pionowa pociągnie w dół łyżkę górną i w ciągu 30 s opróżni obie gaśnice. Ponieważ komora jest zamknięta (nie ma dopływu tlenu) ugaszenie pożaru jest zdarzeniem prawie pewnym.

bomba gaśnicza                                                            i gdzie ją zamontować

.

Teraz jednak nie budowałbym takiego układu, tylko wykorzystałbym puste miejsce nad górną pokrywą silnika do zamontowania w koszyku kuli (bomby) gaśniczej. Rozwiązanie jest bardzo proste. W kulistym pojemniku z cienkiego tworzywa umieszczony jest mikroładunek TNT (trotylu) otoczony środkiem gaśniczym. Do ładunku dołączona jest prowadzona na zewnątrz ścieżka prochowa (z prochu czarnego, który pełni funkcję zapalnika zwłocznego). W czasie pożaru detonowany jest mikroładunek idealnie rozpraszając środek gaśniczy i dodatkowo zdmuchując płomień. Proste, tanie i niezawodne.

Na zakończenie proste rozwiązanie problemu gromadzenia się spalin w komorze przy braku ruchu postępowego jachtu (wykluczam wentylator – niezawodny jest drogi i wymaga inteligentnego układu sterowania – nie mówiąc już o tym, że wysysa krew z akumulatora, sącząc pasożytniczo bezcenne amperogodziny.

Silnik "British Seagull - Kingfisher" w studzience jachtu balastowo-mieczowego "Milagro IV". Po wyjęciu silnika - studzienkę zamykano dopasowanym korkiem.

.

Zamiast tego można zastosować patent, który opisałem poprzednio – miękką rurą pobierać powietrze z wentylowanej bakisty obok. Inny sposób polega na uszczelnieniu spodziny sklejoną wokół dętką motocyklową lub po prostu nałożeniu jej po trzykrotnym złożeniu na pół. Po nałożeniu pompujemy ją (rozsądnie). Dętka idealnie obciska się na ściankach spodziny, a jej zewnętrzna powierzchnia dotyka do koliście ukształtowanych w dolnej części ścianki studzienki. Tak wypełniona studzienka praktycznie nie daje echa wtórnego. Oczywiście dół powierzchni kadłuba zabezpieczamy gumową lub elastomerową płytą z otworem wyciętym na spodzinę. Płyta powinna być dokładnie zlicowana z dnem – ale to nie jest trudne jeśli pomyślimy zawczasu o laminatowej ramce w dole studzienki (odsadzonej od dna o grubość gumy).

Na zakończenie jeszcze trick stary mistrzów z epoki ręcznie robionych karoserii samochodów. Jeżeli mimo wytłumienia słyszycie hałas, to weźcie w nocy silną (55 lub 100 W/12V) żarówkę i umieśćcie ją na krótko w komorze pracującego silnika (przy zamkniętej i zabezpieczonej zatrzaskiem pokrywie). Jeśli zobaczycie gdziekolwiek najmniejszy promyczek (możecie narzucić sobie koc na głowę jeśli otoczenie jest za jasne w porcie) lub nawet blady prześwit – tam jest źródło hałasu (np. maleńki niewidoczny otworek po blachowkręcie). Teraz tubeczka czarnego silikonu w rękę i problem został wyeliminowany. Oczywiście wszystkie cięgła i przewody paliwowe oraz wodne prowadzimy wyłącznie przez dławice gumowe. Najtańsze dostaniecie w hurtowni elektrycznej – te kupowane w sklepach żeglarskich (w większej ilości) wywołują łkanie karty debetowej (Żony w drugiej kolejności - lub też parodniowej ciszy – ale nie o nią w tym eksperymencie z wygłuszeniem chodziło…)

Tadeusz

______________________________________

UZUPEŁNIENIE  NEWSA

Czytelnicy zadają podchwytliwe pytania. Autor newsa jest w tej chwili niesłychanie zajęty. Postaram się go wyręczyć (z pewną nieśmiałością). Oby mi uszu nie natarł.

Problem oparów benzyny na jachcie "MILAGRO IV" (fot. powyżej) nie istniał, bo tak po prawdzie w "studzience" znajdowała sie tylko dolna połowa kolumny. Silnik był wentylowany wiatrem. Zwróccie uwagę, że dzięki aluminiowo - gumowej obudowie kolumny mozna było zrezygnować  z jego "przyśrubowania".

Ale już na jachtach z "kompletnymi" studzienkami jak np. s/y "Telpher" Adama Weissa (foto) silniki nie są już tak skutecznie wietrzone. I wtedy warto pomyśleć wentylacji wymuszonej.

     

               studzienka na jachcie "Telpher"                                                                                                                     wentylatorek.

.

Kilka słów o  instalacji małego wentylatorka wyciągowego, który usuwa opary benzyny, w silnikach z rozruchem elektrycznym (bo wtedy uruchamiając go nie musicie otwierać klapę aby wywietrząc pomieszczenie studzienki). Rozrusznik jest wtedy załączany przez przekaźnik zwłoczny o czasie pracy około 15-30 s. – po tym jak wyłączy się wentylator wyciągowy (iskrobezpieczny) – tak jest to zrobione na Vedze Marka Wąsika, która jest pędzona benzynowym O21.  Wydmuch i czerpnie powietrza laminuje zazwyczaj w postaci skrzynki

Często spotykanym mankamentem źle zaprojektowanych studzienek jest gromadzenie sie spalin. Zasysanie spalin obniża moc silnika, a w skrajnych sytuacjach moze go unieruchomić.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

____________________

W międzyczasie od Ryszarda Drzymalskiego nadeszła fotografia silnika zainstalowanego w studzience jego jachtu.