ŚWIAT SIĘ ZMIENIA
Marian Lenz poza żeglowaniem ma jeszcze dwie pasje - historę starożytnią oraz socjologiczne przyczynki do historii schyłku realnego socjalizmu. Obe zahaczają o żeglowanie. Ta druga ma dla młodego pokolenia żeglarzy znaczenie niezwykle edukacyjne. Tak w skrócie - zawiera przesłanie abyście doceniali to czego teraz doświadczacie. Oczywiście - nowe czasy przyniosły nowe kłopoty, nowe zagrożenia, nowe niedogodności. Dzisiejszy news pokazuje wam także dawne relacje między profesjonalistami, a amatorami.
Czyta się fajnie.
Marysiowi bardzo dziękuję !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
_______________________
Motto:
„Herodot z Halikarnasu przedstawia tu wyniki swoich badań, aby dzieje ludzi nie zatarły się z czasem w pamięci i aby nie zgasła sława wielkich i niezwykłych czynów dokonanych czy to przez Greków, czy to przez barbarzyńców” (Herodot I 1,1)
______________________________
Spotkanie na szlaku
Był to już mój trzeci rejs do Grecji. W ostatnich dniach maja siedemdziesiątego szóstego roku opuściłem Rijekę - wówczas jeszcze w Jugosławii - z planem dotarcia via Kanał Koryncki przez Morze Egejskie do tureckiego portu w Kusadasi, a następnie powrót i zakończenia rejsu w Pireusie.
Płynęliśmy zachodząc do dalmatyńskich portów - wtedy jeszcze dziewiczych. Urocze miasteczka Rab, Zadar, Rogoznica, Hvar i Dubrownik chociaż wcześniej bywałem tu kilkakrotnie wciąż mnie zachwycały. Minęliśmy Zatokę Kotorską i w czarnogórskim Barze zrobiliśmy odprawy graniczną, i celną. Adriatyk okazał się łaskawy i jednym skokiem, jednym halsem, na sprzyjającym wietrze, wzdłuż albańskiego wybrzeża dotarliśmy do Korfu (Kerkyra) na wyspie tej samej nazwy. Mieliśmy za sobą pięćset mil morskich żeglugi i byliśmy już w Grecji. Jeszcze tylko kolejny skok przez Morze Jońskie i Itakę do Kanału Korynckiego, a następnie tam i powrót w poprzek Morza Egejskiego; i zmiana załogi w Marina Zea, w Pireusie.
Z Korfu trasa rejsu wiodła przez port Gaios na wyspie Paxos (Paxi) do miasta Preveza leżącego nad wąska cieśniną prowadzącą do Zatoki Ambrackiej (Arta). Chociaż płynąłem tu po raz trzeci podekscytowany wpływałem na jego redę będącą polem słynnej bitwy morskiej w 31 roku p.n.e., która przeszła do historii jako bitwa pod Akcjum, bo tak kiedyś ten port się zwał. Bitwa zmieniła układ sił w Rzymskim Imperium i być może w sposób zasadniczy zmieniła kierunek biegu Historii Świata. Brali w niej udział władcy imperium - rywalizujący konsulowie Gajusz Juliusz Oktawian i Marek Antoniusz, i wspierająca Antoniusza królowa Egiptu, Kleopatra VII Wielka. Miejsce zdarzenia sprzyja rozważaniom nad losami jednostek i państw, sprzyja głębokiej refleksji nad namiętnościami władającymi ludźmi.
Wąskim, krętym i płytkim przejściem, oznakowanym bojami farwaterem, dotarliśmy do portu. Przy kei – obecnej promenadzie - stał rufą do wyjścia jakiś spory statek. Preveza nie była - tak jak dzisiaj - tętniącym życiem portem jachtowym (mam wrażenie, że wówczas byłem jedynym tam jachtem). Zbliżając się ze zdumieniem i radością zobaczyłem biało-czerwona banderę i odczytałem jego nazwę – „Grudziądz”, pod spodem port macierzysty Gdynia! Stanąłem dziobem do kei tuż za nim.
Sklarowaliśmy się co nieco i jak przystało udałem się na statek - jak kapitan do kapitana – z wizytą, wraz z całą, czteroosobową, załogą
Gdy się zaanonsowałem, wachtowy na trapie pobiegł mnie zaawizować. Zamiast kapitana przyszedł młody człowiek, który ucieszył się ogromnie.
- Żeglarze! – zapraszam do mesy.
Okazało się, że wczoraj z pożegnalną wizytą u kapitana był kapitan radzieckiego statku, który podobnie jak m/s „Grudziądz” przybył tu po ładunek soku pomarańczowego w puszkach i dzisiaj kapitan naszego statku był co nieco w niedyspozycji, dlatego nie mógł przyjąć mnie osobiście.
- Czego potrzebujecie? – zapytał bez zbytnich ceregieli.
- Panie ochmistrz, pięć obiadów, dla panów żeglarzy – nie czekając odpowiedzi zawołał w stronę zbierających się ciekawskich marynarzy.
Stanęły przed każdym z nas smaczne trzydaniowe obiady.
- Ale czego potrzebujecie? – nalegał.
Po chwili zastanowienia poprosiłem o pospawanie mosiężnego detalu tłoka ręcznej pompy zęzowej znajdującej się kokpicie oraz o dwa kanistry paliwa. Niczego więcej nie było nam trzeba.
- Chief od maszyny do mnie – zawołał dziarsko.
Biegiem przybył starszy mechanik i zaraz zabrał się do realizacji zamówienia. Któryś z mechaników poszedł spawać, a drugi ze zbiornika rozchodowego utoczyć ropy.
- Jestem z Gdyni, byłem raz [tak , tak - raz!] na basenie jachtowym – pochwalił się.
Okazało się, że jest stewardem kapitańskim. Wyjaśniało to sprawę jego statusu. Z racji stanowiska i pełnionych zajęć miał bliski dostęp do kapitańskiego ucha i jako szara eminencja rządził się niepodzielnie. Ponadto w owych czasach na nie wymagające większych kwalifikacji stanowiska stewardów mustrowano różnego autoramentu protegowanych.
Oprócz starszego mechanika inni oficerowie w ogóle się nami nie zainteresowali. No cóż – non comment.
Potoczyła się rozmowa o tym skąd płyniemy, dlaczego tu zaszliśmy i dokąd mamy zamiar płynąć.
- Tak żeglarstwo, to jest prawdziwa sztuka, to prawdziwa żegluga! [żeglarstwo (żaglowe) od zawsze i dzisiaj też zalicza się do sztuki] - steward był pełen uznania.
- Nie to co my na naszych statkach, na których nawigacja jest nieskomplikowana, bardzo prosta! Pływamy na stałej linii lewantyńskiej i nasi oficerowie nawet nie wygumkują map, tylko pływają po stałych, starych, rutach! Gapią się w radar, piętnaście mil przed portem wołają przez ukaefkę pilota, a jak nie ma w porcie miejsca, to na redzie rzucają kotwicę i czekają.
Tutaj muszę dodać, że nasze wyposażenie nawigacyjne składało się z lornetki, stopera, barometru, zegara okrętowego i kompasu - który na szczęście miał tylko minimalną dewiację oraz oczywiście z dwu ekierek, linijki i cyrkla nawigacyjnego. Na sztagu wisiał reflektor radarowy – miał nawet atest – ale nigdy nie byłem pewien, czy ktoś nas widzi. Tylko mapy mieliśmy dobre – komplet Adriatyku podarowany przez dyrektora Instytutu Hydrograficznego w Splicie, dla którego budowaliśmy w Gdańsku okręt hydrograficzny. Na resztę trasy mieliśmy zakupione w Urzędzie Morskim, w Gdyni, mapy angielskie. Mapy, spis świateł i angielską locję uzupełniały cztery żeglarskie przewodniki poczciwego H. M. Denhama: „Die Adria” (1974), „The Jonian Islands to Rhodes” (1972), „Das Ostliche Mittelmeer” (1968) i „Die Agais” (1970).
Jacht – nowe, mahoniowe, cacko - posiadał już silnik i żagle z dakronu, ale takich fanaberii jak log, echosonda, czy wiatromierz nie było. Nie miał też ukaefki, ani radia. Coś takiego jak GPS, GPS-plotter, lub autopilot nie mieściło się w najbardziej szalonych głowach. Nie było na nim bimini, tak popularnego dzisiaj w gorącym klimacie. Jacht nie posiadał owiewki. Najbardziej jednak dokuczał brak łączności z krajem (brak telefonu komórkowego – sic!!). W porcie, na poczcie, należało zamówić rozmowę telefoniczną i czekać. Połączenie będzie, albo nie będzie!
- To jest prawdziwa sztuka, żeby pływać taką łupinką i tak trafiać bezpiecznie do portów – stewarda nie opuszczał podziw.
- A co robicie jutro? – dopytywał.
Opowiedziałem mu o naszych planach. Otóż jutro taksówką pojedziemy do odległego stąd dwadzieścia kilometrów, dobrze zachowanego, hellenistycznego miasta Nikopolis, które powstało po bitwie pod Akcjum i w szczytowym momencie miało trzysta tysięcy mieszkańców!
Motto:
„Herodot z Halikarnasu przedstawia tu wyniki swoich badań, aby dzieje ludzi nie zatarły się z czasem w pamięci i aby nie zgasła sława wielkich i niezwykłych czynów dokonanych czy to przez Greków, czy to przez barbarzyńców” (Herodot I 1,1)
______________________________
Spotkanie na szlaku
Był to już mój trzeci rejs do Grecji. W ostatnich dniach maja siedemdziesiątego szóstego roku opuściłem Rijekę - wówczas jeszcze w Jugosławii - z planem dotarcia via Kanał Koryncki przez Morze Egejskie do tureckiego portu w Kusadasi, a następnie powrót i zakończenia rejsu w Pireusie.
Płynęliśmy zachodząc do dalmatyńskich portów - wtedy jeszcze dziewiczych. Urocze miasteczka Rab, Zadar, Rogoznica, Hvar i Dubrownik chociaż wcześniej bywałem tu kilkakrotnie wciąż mnie zachwycały. Minęliśmy Zatokę Kotorską i w czarnogórskim Barze zrobiliśmy odprawy graniczną, i celną. Adriatyk okazał się łaskawy i jednym skokiem, jednym halsem, na sprzyjającym wietrze, wzdłuż albańskiego wybrzeża dotarliśmy do Korfu (Kerkyra) na wyspie tej samej nazwy. Mieliśmy za sobą pięćset mil morskich żeglugi i byliśmy już w Grecji. Jeszcze tylko kolejny skok przez Morze Jońskie i Itakę do Kanału Korynckiego, a następnie tam i powrót w poprzek Morza Egejskiego; i zmiana załogi w Marina Zea, w Pireusie.
Z Korfu trasa rejsu wiodła przez port Gaios na wyspie Paxos (Paxi) do miasta Preveza leżącego nad wąska cieśniną prowadzącą do Zatoki Ambrackiej (Arta). Chociaż płynąłem tu po raz trzeci podekscytowany wpływałem na jego redę będącą polem słynnej bitwy morskiej w 31 roku p.n.e., która przeszła do historii jako bitwa pod Akcjum, bo tak kiedyś ten port się zwał. Bitwa zmieniła układ sił w Rzymskim Imperium i być może w sposób zasadniczy zmieniła kierunek biegu Historii Świata. Brali w niej udział władcy imperium - rywalizujący konsulowie Gajusz Juliusz Oktawian i Marek Antoniusz, i wspierająca Antoniusza królowa Egiptu, Kleopatra VII Wielka. Miejsce zdarzenia sprzyja rozważaniom nad losami jednostek i państw, sprzyja głębokiej refleksji nad namiętnościami władającymi ludźmi.
Wąskim, krętym i płytkim przejściem, oznakowanym bojami farwaterem, dotarliśmy do portu. Przy kei – obecnej promenadzie - stał rufą do wyjścia jakiś spory statek. Preveza nie była - tak jak dzisiaj - tętniącym życiem portem jachtowym (mam wrażenie, że wówczas byłem jedynym tam jachtem). Zbliżając się ze zdumieniem i radością zobaczyłem biało-czerwona banderę i odczytałem jego nazwę – „Grudziądz”, pod spodem port macierzysty Gdynia! Stanąłem dziobem do kei tuż za nim.
Sklarowaliśmy się co nieco i jak przystało udałem się na statek - jak kapitan do kapitana – z wizytą, wraz z całą, czteroosobową, załogą
Gdy się zaanonsowałem, wachtowy na trapie pobiegł mnie zaawizować. Zamiast kapitana przyszedł młody człowiek, który ucieszył się ogromnie.
- Żeglarze! – zapraszam do mesy.
Okazało się, że wczoraj z pożegnalną wizytą u kapitana był kapitan radzieckiego statku, który podobnie jak m/s „Grudziądz” przybył tu po ładunek soku pomarańczowego w puszkach i dzisiaj kapitan naszego statku był co nieco w niedyspozycji, dlatego nie mógł przyjąć mnie osobiście.
- Czego potrzebujecie? – zapytał bez zbytnich ceregieli.
- Panie ochmistrz, pięć obiadów, dla panów żeglarzy – nie czekając odpowiedzi zawołał w stronę zbierających się ciekawskich marynarzy.
Stanęły przed każdym z nas smaczne trzydaniowe obiady.
- Ale czego potrzebujecie? – nalegał.
Po chwili zastanowienia poprosiłem o pospawanie mosiężnego detalu tłoka ręcznej pompy zęzowej znajdującej się kokpicie oraz o dwa kanistry paliwa. Niczego więcej nie było nam trzeba.
- Chief od maszyny do mnie – zawołał dziarsko.
Biegiem przybył starszy mechanik i zaraz zabrał się do realizacji zamówienia. Któryś z mechaników poszedł spawać, a drugi ze zbiornika rozchodowego utoczyć ropy.
- Jestem z Gdyni, byłem raz [tak , tak - raz!] na basenie jachtowym – pochwalił się.
Okazało się, że jest stewardem kapitańskim. Wyjaśniało to sprawę jego statusu. Z racji stanowiska i pełnionych zajęć miał bliski dostęp do kapitańskiego ucha i jako szara eminencja rządził się niepodzielnie. Ponadto w owych czasach na nie wymagające większych kwalifikacji stanowiska stewardów mustrowano różnego autoramentu protegowanych.
Oprócz starszego mechanika inni oficerowie w ogóle się nami nie zainteresowali. No cóż – non comment.
Potoczyła się rozmowa o tym skąd płyniemy, dlaczego tu zaszliśmy i dokąd mamy zamiar płynąć.
- Tak żeglarstwo, to jest prawdziwa sztuka, to prawdziwa żegluga! [żeglarstwo (żaglowe) od zawsze i dzisiaj też zalicza się do sztuki] - steward był pełen uznania.
- Nie to co my na naszych statkach, na których nawigacja jest nieskomplikowana, bardzo prosta! Pływamy na stałej linii lewantyńskiej i nasi oficerowie nawet nie wygumkują map, tylko pływają po stałych, starych, rutach! Gapią się w radar, piętnaście mil przed portem wołają przez ukaefkę pilota, a jak nie ma w porcie miejsca, to na redzie rzucają kotwicę i czekają.
Tutaj muszę dodać, że nasze wyposażenie nawigacyjne składało się z lornetki, stopera, barometru, zegara okrętowego i kompasu - który na szczęście miał tylko minimalną dewiację oraz oczywiście z dwu ekierek, linijki i cyrkla nawigacyjnego. Na sztagu wisiał reflektor radarowy – miał nawet atest – ale nigdy nie byłem pewien, czy ktoś nas widzi. Tylko mapy mieliśmy dobre – komplet Adriatyku podarowany przez dyrektora Instytutu Hydrograficznego w Splicie, dla którego budowaliśmy w Gdańsku okręt hydrograficzny. Na resztę trasy mieliśmy zakupione w Urzędzie Morskim, w Gdyni, mapy angielskie. Mapy, spis świateł i angielską locję uzupełniały cztery żeglarskie przewodniki poczciwego H. M. Denhama: „Die Adria” (1974), „The Jonian Islands to Rhodes” (1972), „Das Ostliche Mittelmeer” (1968) i „Die Agais” (1970).
Jacht – nowe, mahoniowe, cacko - posiadał już silnik i żagle z dakronu, ale takich fanaberii jak log, echosonda, czy wiatromierz nie było. Nie miał też ukaefki, ani radia. Coś takiego jak GPS, GPS-plotter, lub autopilot nie mieściło się w najbardziej szalonych głowach. Nie było na nim bimini, tak popularnego dzisiaj w gorącym klimacie. Jacht nie posiadał owiewki. Najbardziej jednak dokuczał brak łączności z krajem (brak telefonu komórkowego – sic!!). W porcie, na poczcie, należało zamówić rozmowę telefoniczną i czekać. Połączenie będzie, albo nie będzie!
- To jest prawdziwa sztuka, żeby pływać taką łupinką i tak trafiać bezpiecznie do portów – stewarda nie opuszczał podziw.
- A co robicie jutro? – dopytywał.
Opowiedziałem mu o naszych planach. Otóż jutro taksówką pojedziemy do odległego stąd dwadzieścia kilometrów, dobrze zachowanego, hellenistycznego miasta Nikopolis, które powstało po bitwie pod Akcjum i w szczytowym momencie miało trzysta tysięcy mieszkańców!
- Taksóóówką? – zadziwił się ogromnie.
- Nasza załoga niczym się nie interesuje, a tu jeszcze taki wydatek!
Przy okazji okazało się, że nastroje wśród załogi są bardziej niż podłe. Statek chociaż pływał na stałej linii otrzymał - wyjątkowo - dodatkowy fracht miedzy portami Lewantu, a teraz jeszcze tu zboczył po dodatkowy ładunek soku pomarańczowego. Od miesiąca powinni być już w kraju. Całe pieniądze zostały zainwestowane w „towar” (kwitł wtedy tak zwany „import marynarski” i zwykły przemyt, na których wyrosła nie jedna fortuna, nie jedna willa), a oni tu tak „bezproduktywnie” (?) się wożą….Wszyscy są wściekli.
- Namówię załogę, pojedziemy razem! – wrócił mu optymizm.
Myśl o wycieczce wyraźnie go ożywiła; gdy w tym momencie przybiegł wachtowy dyżurujący na trapie.
- Grecki celnik nie pozwala wynieść ze statku na jacht dwu kanistrów z paliwem! – wołał zdenerwowany.
Nasz steward-dobrodziej poderwał się i pobiegliśmy na pokład. Celnik zawrócił kolegę z kanistrami, i ten znajdował się już w połowie trapu.
- Od jutra koniec obiadów! – zawołał do celnika, podkreślając słowa wymownym gestem, który chociaż znany już wcześniej, wszedł do Historii jako „gest Kozakiewicza”.
Celnik szybko zrozumiał swój błąd. Skruszony zmienił zdanie i kolega zawróciwszy spokojnie zaniósł pełne paliwa kanistry na jacht. Tłok pompki też już został naprawiony.
Następnego dnia rankiem zjawiłem się na statku. Niestety stewardowi mina zrzedła. Udało mu się namówić na wycieczkę jeszcze tylko trzy osoby.
- Nie ma chętnych, nawet wśród oficerów – rozłożył ręce.
Nowa technika i nieprzeparta chęć zysku zabiła wśród marynarskiej braci wszelki romantyzm morza i ducha przygody. Zajmowali się jedynie liczeniem i przeliczaniem dolarów pochodzących z dodatku dewizowego i ewentualnego przemytu oraz tak zwanym „przebiciem”, czyli przeliczaniem ile złotówek udało się „wyciągnąć” z jednego zainwestowanego dolara.
Pojechaliśmy w dwie taksówki. Wycieczka udała się nad podziw, ale czas naglił i po południu postanowiłem płynąć dalej.
- Dokąd płyniecie? – zainteresował się nasz opiekun, któremu wrócił rezon.
Opisałem najbliższą trasę.
- Dziesięć mil stąd, dalej na południe, znajduje się port Lefkas i kanał dzielący wyspę Lefkas od stałego lądu. Po przejściu kanału wpływamy na akwen zwany przez Greków Morzem Wewnętrznym, na którym to znajduje się wyspa Itaka - dawne królestwo Odyseusza. Zaś w pobliżu portu Nydrion na wyspie Lefkas znajduje się Scorpios, prywatna wysepka legendarnego armatora wszechczasów Arystotelesa Onassisa, który rok temu zmarł (15. marca 1975) i został tu pochowany. Chcemy obejrzeć jego matecznik.
- Taaak! – zacukał się.
- Przecież moglibyśmy opuścić łódź i też popłynąć.
- Nasza załoga niczym się nie interesuje, a tu jeszcze taki wydatek!
Przy okazji okazało się, że nastroje wśród załogi są bardziej niż podłe. Statek chociaż pływał na stałej linii otrzymał - wyjątkowo - dodatkowy fracht miedzy portami Lewantu, a teraz jeszcze tu zboczył po dodatkowy ładunek soku pomarańczowego. Od miesiąca powinni być już w kraju. Całe pieniądze zostały zainwestowane w „towar” (kwitł wtedy tak zwany „import marynarski” i zwykły przemyt, na których wyrosła nie jedna fortuna, nie jedna willa), a oni tu tak „bezproduktywnie” (?) się wożą….Wszyscy są wściekli.
- Namówię załogę, pojedziemy razem! – wrócił mu optymizm.
Myśl o wycieczce wyraźnie go ożywiła; gdy w tym momencie przybiegł wachtowy dyżurujący na trapie.
- Grecki celnik nie pozwala wynieść ze statku na jacht dwu kanistrów z paliwem! – wołał zdenerwowany.
Nasz steward-dobrodziej poderwał się i pobiegliśmy na pokład. Celnik zawrócił kolegę z kanistrami, i ten znajdował się już w połowie trapu.
- Od jutra koniec obiadów! – zawołał do celnika, podkreślając słowa wymownym gestem, który chociaż znany już wcześniej, wszedł do Historii jako „gest Kozakiewicza”.
Celnik szybko zrozumiał swój błąd. Skruszony zmienił zdanie i kolega zawróciwszy spokojnie zaniósł pełne paliwa kanistry na jacht. Tłok pompki też już został naprawiony.
Następnego dnia rankiem zjawiłem się na statku. Niestety stewardowi mina zrzedła. Udało mu się namówić na wycieczkę jeszcze tylko trzy osoby.
- Nie ma chętnych, nawet wśród oficerów – rozłożył ręce.
Nowa technika i nieprzeparta chęć zysku zabiła wśród marynarskiej braci wszelki romantyzm morza i ducha przygody. Zajmowali się jedynie liczeniem i przeliczaniem dolarów pochodzących z dodatku dewizowego i ewentualnego przemytu oraz tak zwanym „przebiciem”, czyli przeliczaniem ile złotówek udało się „wyciągnąć” z jednego zainwestowanego dolara.
Pojechaliśmy w dwie taksówki. Wycieczka udała się nad podziw, ale czas naglił i po południu postanowiłem płynąć dalej.
- Dokąd płyniecie? – zainteresował się nasz opiekun, któremu wrócił rezon.
Opisałem najbliższą trasę.
- Dziesięć mil stąd, dalej na południe, znajduje się port Lefkas i kanał dzielący wyspę Lefkas od stałego lądu. Po przejściu kanału wpływamy na akwen zwany przez Greków Morzem Wewnętrznym, na którym to znajduje się wyspa Itaka - dawne królestwo Odyseusza. Zaś w pobliżu portu Nydrion na wyspie Lefkas znajduje się Scorpios, prywatna wysepka legendarnego armatora wszechczasów Arystotelesa Onassisa, który rok temu zmarł (15. marca 1975) i został tu pochowany. Chcemy obejrzeć jego matecznik.
- Taaak! – zacukał się.
- Przecież moglibyśmy opuścić łódź i też popłynąć.
Nie wiem czy udało mu się zrealizować ten pomysł. Przyglądając się załodze - raczej wątpię. Z kapitanem statku już się nie spotkałem. Był jeszcze niedysponowany – musi, miał słabą głowę i ruski kapitan, znaczy się, mocno go poturbował.
Popłynęliśmy własnym szlakiem. Sprawnie przebyliśmy Kanał Levkas i tuż przed zachodem słońca dotarliśmy w pobliże wysepki Scorpios. Zachodzące, czerwone słońce, krwawo zabarwiło morze wokół niej. Wspomniałem śmierć Onassisa i nasunęło mi się skojarzenie – zachód słońca nad Scorpios! Słynny jacht motorowy „Christina”, na którym niegdyś balowała światowa śmietanka stał zaniedbany z wychylonym dźwigiem pokładowym jak ptak ze złamanym skrzydłem.
Jego śmierć zbiegła się symbolicznie z największym kryzysem żeglugowym lat siedemdziesiątych. Ponowne otwarcie Kanału Sueskiego (05. czerwca 1975) spowodowało, że setki statków, szczególnie zbiornikowców, stanęło „na sznurku”, a tysiące marynarzy znalazło się na „biczu” (ang. beach – plaża), czyli bez pracy.
Słońce zaszło nad morskim imperium Onassisa!
Marian Lenz
____________________
m/s „Grudziądz” – r. bud. 1963, Stocznia Szczecińska, armator PLO, general cargo, Lc= 113,54m, Bc= 15,50m, N= 4600 KM, 2872 DWT, 4561 BRT, 1535 NRT
s/y „Ślimak” – r. bud. 1971, Stocznia Północna w Gdańsku, drewniany, typu „Szmaragd”, L= 9,3m, B= 2,45m, T= 1,5m , żagle 30m2, silnik 11KM, 5 koi, masa 3,5 tony.
Linia lewantyńska – linia do śródziemnomorskich portów Bliskiego Wschodu
Popłynęliśmy własnym szlakiem. Sprawnie przebyliśmy Kanał Levkas i tuż przed zachodem słońca dotarliśmy w pobliże wysepki Scorpios. Zachodzące, czerwone słońce, krwawo zabarwiło morze wokół niej. Wspomniałem śmierć Onassisa i nasunęło mi się skojarzenie – zachód słońca nad Scorpios! Słynny jacht motorowy „Christina”, na którym niegdyś balowała światowa śmietanka stał zaniedbany z wychylonym dźwigiem pokładowym jak ptak ze złamanym skrzydłem.
Jego śmierć zbiegła się symbolicznie z największym kryzysem żeglugowym lat siedemdziesiątych. Ponowne otwarcie Kanału Sueskiego (05. czerwca 1975) spowodowało, że setki statków, szczególnie zbiornikowców, stanęło „na sznurku”, a tysiące marynarzy znalazło się na „biczu” (ang. beach – plaża), czyli bez pracy.
Słońce zaszło nad morskim imperium Onassisa!
Marian Lenz
____________________
m/s „Grudziądz” – r. bud. 1963, Stocznia Szczecińska, armator PLO, general cargo, Lc= 113,54m, Bc= 15,50m, N= 4600 KM, 2872 DWT, 4561 BRT, 1535 NRT
s/y „Ślimak” – r. bud. 1971, Stocznia Północna w Gdańsku, drewniany, typu „Szmaragd”, L= 9,3m, B= 2,45m, T= 1,5m , żagle 30m2, silnik 11KM, 5 koi, masa 3,5 tony.
Linia lewantyńska – linia do śródziemnomorskich portów Bliskiego Wschodu
Nie podoba mi się, jak ktoś pisze głupstwa i tyle. Czy takie relacje między załogą na polskim statku handlowym ma zapamiętać nowe pokolenie ? (steward, ochmistrz i starszy mechanik)
Panie Lenz, proszę kupić książkę Krystyny Pohl pt. Kapitanowie (wystarczy jeden tom) żeby się zorientować o zainteresowaniach polskich marynarzy.
Bruno Salcewicz, skiper s/y „Polonez” (ex steward, ex chief mate)
Nie przypadkowo zaraz na początku padło pytanie od stewarda - Czego potrzebujecie?
A że w siedemdziesiątych latach przeciętna w Polsce pensja wynosiła równowartość około 20 a maximum 30 dolarów/po czarnorynkowym kursie/ to nic dziwnego ,że dodatek dewizowy byl bardzo ceniony przez marynarzy.I z czego tu szydzić? Z rozsądku marynarzy?
Czy z własnego niezbyt rozsądnego postępowania? Chyba że już wtedy Marian Lenz był bardzo bogaty.
Zresztą na te taksówki to właściwie dała załoga "Grudziądza", bo dwa karnistry, spawanko to wartość trochę większa przejazd tymi taksówkami.
Nie tak dawno czytałem szefa Ikei ,który powiedział mniej więcej tak:
Jadam normalnie, jakbym jadł np.drogi kawior to by mi stanął w gębie, ze względu na cenę.
Czyli bogaty, a oszczędza, a może dlatego bogaty, że oszczędza???
Pozdrawiam
Skipper s/y "Donata P". /ex Steward, ex I Elektryk/
Możemy wówczas mówić o „propagandzie sukcesu”, lub „przemyśle nienawiści” – gdy składamy ją z samych negatywów.
Kolega Bruno – po prostu kopie się z koniem, kwestionując fakty !
Właśnie zmarła fenomenalna piosenkarka Whitney Houston – jak wszyscy piszą – nadużywająca narkotyków, czy to znaczy, że o tym cicho sza ?
O innych nie wspomnę….
O ocenę pewnych faktów zapytałem niedawno. Interlokutor zamiast odpowiedzi zadał pytanie:
- Czy chodzi o ocenę merytoryczną, czy polityczną. Bo merytorycznie, to jest tak i tak, a politycznie wszystkiemu
jest winien Rudy Bandyta (szczegóły w Internecie).
Jeśli jesteśmy przy ex stewardach. Kolega Mieczysław P., st. jachtowy, mgr ekonomi (!), w Stoczni Gdańskiej
zaciągnął się (1959) jako steward (dzięki chodom) i pływał na rudowęglowcu. Potrafił liczyć i pisać, i tym samym
zaskarbił sobie „łaskę” ochmistrza, któremu przychodziło to z trudnością. Po trzech latach oceniając sztorm tak mówił:
- „Gdy wychodziliśmy ze Skaldy na M. Północne, to był taki sztorm ,że pierwszy sekretarz litanię prowadził. Taki był sztorm !”
Jeśli jesteśmy przy kapitanach. W maju 1978 roku kapitan masowca „Ziemia ..Jakaś Tam” odmówił mi w porcie (!) Saloniki
pomocy polegającej na sprawdzeniu nastawy ciśnienia wtryskiwacza co było rzeczą banalną.
Do ex I Elektryk: - teraz przemyca się heroinę, i z czego tu szydzić ? No z czego ?
O, byłbym zapomniał ! - „Zigaretten nach Berlin…..”
Życie jest naprawdę ciekawe !
Z żeglarskim pozdrowieniem !
Marian Lenz
Nie kwestionuję oczywiście faktów opisanych i ocenionych przez Pana Lenza (którego nie znam osobiście, i wcale tego nie żałuję), ale dobrze pamiętam czasy o których pisze, bo to czasy mojej największej aktywności jako żeglarza morskiego. Pływałem głównie na jachtach harcerskich, każdy rejs zagraniczny wymagał olbrzymiego wysiłku organizacyjnego i finansowego. Staraliśmy się oczywiście jak najlepiej wykorzystać te rejsy turystycznie, ale nie mniej ważne były zdobywanie praktyki morskiej i kontakty z ludźmi. Moja pamięć mówi, że zawsze i w każdej sytuacji można było liczyć na pomoc polskiego statku. Po prostu załogi tak były ukierunkowane przez kapitanów, z których wielu było żeglarzami, wychowankami Ś.P. Zbyszka Szpetulskiego. Przecież Oni wszyscy byli w pracy, a jednak zawsze znajdowali czas, żeby nas ugościć i udzielić niezbędnej pomocy. Żałuję, że nie zapamiętałem nazwy statku, na który czekaliśmy ODKRYWCĄ w Lizbonie z awarią silnika marki PUCK , bez jedzenia i pieniędzy, bo z powodu braku wiatru rejs przedłużył się nad miarę. Po wstępnej rozmowie kapitanów zacumowaliśmy przy burcie, mechanik ze statku naprawił nam silnik dostaliśmy prowiant, beczkę ropy i nawet karton piwa. Jak w tej sytuacji mogliśmy myśleć o załodze TEGO STATKU? JAK NAJLEPIEJ! Współczuję tym, którzy mieli inne doświadczenia, ja podobnych miałem wiele, a i PAN LENTZ, jak wynika z Jego opisu został podobnie potraktowany, tylko dziwnie to zinterpretował.
Współczuję PANIE LENZ
Przyszedł w goście,przyjęto go czym chata bogata,a tu wdzieczność jak cholera.
Zarzucanie braku romantyzmu i braku ducha przygody ,oskarzanie o przemyt - po co to?
A co go k.... obchodzi czy marynarze to romantycy czy nie?Badania naukowe robił czy co?jak badania to przecież nie na kilku marynarzach.
Ludzie się dzielą:
- na tych co mają rację tak 50 na 50%,czyli dopuszczają,że nie zawsze mają rację i Ci pod wpływem argumentów potrafią zmienić zdanie,oraz
-na tych co zawsze maja rację
Marian Lenz wg mnie należy do tych drugich i wydaje się ,że jest tu jakaś zazdrość czy kompleksy. Wspólczuję ,ale na żadny statek bym nie zaprosił.
Pozdrawiam
Witold Pawłowski
Panie Mielec, ja nie atakowałem pana Lentza, tylko prosiłem, żeby nie pisał głupstw, bo jak steward może rozkazywać swojemu przełożonemu, którym jest ochmistrz lub na większych statkach, promach, intendent? A chiefowi z maszyny (Chief Engineer), to steward sprzątał kabinę i słał koję. A wyczytałem, że steward rozkazał ochmistrzowi podać obiady żeglarzom, a starszego mechanika posłał do maszyny po paliwo !!!
Oszczędzanie każdego dolara przez marynarzy było zasadą, bo pensje podstawowe były skromne, jednak w owym czasie (PRL) na statkach był i fundusz kulturalny i agent organizował wycieczki, a przede wszystkim statki stały w portach po kilka dni a nawet dłużej i ludzie zwiedzali miasta i dalsze okolice (busz, dżungla, rezerwaty, muzea ). To nie jest temat, który w kilku zdaniach można scharakteryzować i ocenić, jednak żeglarze powinni wiedzieć „who is who” na statku. Na zakończenie, jeszcze zadam oponentom, obrażonym i mającym inne zdanie od mojego, czy wiedzą, kto to był na statku „parasol” i dlaczego ?
Teraz też wszystkich pozdrawiam,
Bruno.
Wczesne lata osiemdziesiąte, Rio de Janeiro, pułkownik LWP płynący PROFESOREM SIEDLECKIM, w większej grupie mu podobnych, z misją do bazy polarnej na King Georgu stanął w zdumieniu zamurowany widokiem bezdomnych drzemiących sobie smacznie nierównym szeregiem w poprzek chodnika.
- Jak oni tak mogą? [...] Tak bez meldunku?
Pozdrowienia - Jarek
Przeczytałem wspomnienia Mariana Lenza z pewnym zażenowaniem. Dawno temu miałem okazję poznać go osobiście i zapamiętałem jako człowieka inteligentnego, który w realiach czasu słusznie minionego, tak jak większość z nas starał się żyć w miarę spokojnie, realizować własne cele i marzenia nie szkodząc przy tym innym. Ale widać upływ czasu jakoś w dziwny sposób robi z wielu ludzi kombatantów. Tearaz każdy mówi i pisze jak to nie mógł żyć w tym strasznym systemie. Gdyby ktoś był złośliwy, to osobę która wielokrotnie pływała w rejsy zagraniczne uznałby raczej za pupila systemu, a nie za męczennika. Tak dla przypomnienia to jachty były wtedy własnością społeczeństwa, a korzystał z nich niewielki procent obywateli. System był totalitarny i gnębił jednostkę. Aby być kapitanem jachtu w rejsie zagranicznym należało częściowo iść z systemem na współpracę. Czy kapitan zapomniał o obowiązkowej spowiedzi u opiekuna duchowego przed i po rejsie oraz obowiązku napisania sprawozdania. Nie mnie to osądzać takie były czasy. Nie każdy rodzi się bohaterem.
Ale przekazując wiedzę przyszłym pokoleniom, albo przekazujemy ją w całości, albo nie mówimy nic. Pisanie żle o marynarzach, a szczególnie o ich relacjach z żeglarzami to duże nadużycie. Zawsze w opowieściach o spotkaniach jachtu z polskim statkiem za granicą było wiele pozytywnych wspomnień. Nawet wynika to z powyższej opowieści kapitana. Znam wielu marynarzy. Przypinanie im łatki ludzi prostych, bez marzeń i robienie z nich przemytników jest po prostu nieuczciwe. Na koniec trochę klasyki. „"Kto z was bez grzechu, niech pierwszy rzuci w nią kamieniem".
Eugeniusz ZiółkowskiW 1968 roku w podaniu do Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni napisałem zgodnie z prawdą ,że kocham morze.
W 1969 w lato uczestniczyłem w rejsie na m/s "Zenit" do Dover ,Rouen i Antwerpii.
Na Północnym sztorm nam dał popalić nieżle.A że stateczki Zenit i Horyzont nie bez przyczyny zwane przez nas były rzygaczami ,więc z wielką ulga dobiliśmy do kei. Wychodzę na keję w Dover, a tu patrzę, a ląd mi się kiwa. Tak kilkudniowe kiwanie potrafi dać popalić. Zresztą Zenit potrafił się kiwać i przy kei.
/trzydzieści lat póżniej na Indyjskim rypało nami 8 dób cięgiem i nie było to tak wielkie przeżycie jak ten pierwszy co najwyżej dwudniowy sztorm/
W Dover staliśmy parę dni ,ale ja już pierwszego dnia namówiłem kolegę -Tak blisko Londynu to grzech nie zwiedzić.Walimy autostopem.
I zgodnie z planem idziemy na wylot z Dover na Londyn uzbrojeni w mapę i parę /dosłownie parę/ funtów.I tu niespodzianka. Kolega zaczął się łamać – do 22-ej możemy nie zdążyć i takie tam .
Ale ja nie zwykłem się cofać. Walę sam. Do Londynu pojechałem w niezłym czasie i dwoma samochodami. Kierowcy poradzili mi z powrotem znaleźć miejsce z którego rozwożą owoce na całą Anglię i całe szczęście zaznaczył mi jeden na mapie.
Widziałem w zasadzie niewiele Buckingham Palace ,parę ulic ,dworzec Victoria Station ,gdzie kupiłem widokówki i natychmiast je wysłałem.
Ale opowiadać mogłem parę godzin dolewając wody odpowiednio.
Oczywiście się spóźniłem ,byłem na burcie po 24-tej,a tu nikt nie śpi ,wszyscy świeżo po alarmie.
Okazało się ,że kolega mający wachtę do 22-ej krył mnie aż do północy,ale schodząc z wachty miał wahania czy mi się nic nie stało i zameldował oficerowi wachtowemu. A ten natychmiast do Starego,Stary zarządził alarm,przeliczyli wszystkich i już miano zawiadamiać policję,kiedy ja się zjawiłem usmiechniety,zadowolony,w zasadzie szczęśliwy.
Od Chiefa usłyszałem : jutro po śniadaniu do Starego i masz zakaz wyjścia na miasto .
A ja nawet się nie przejąłem tylko jeszcze z godzinę opowiadałem o Londynie.
Tylko ja byłem w Londynie!
Na drugi dzień walę na dywan do Starego.Najpierw Chief przejechał się po mnie ostro,że trzeba być idiotą ,żeby na parę godzin pojechać do Londynu po to żeby wyslac pocztówki.Potem,ze przekroczyłem prawo,bo poza port to trzeba zezwolenie emigration itd.Masz zakaz wyjścia na miasto i do odwołania do kuchni i do sprzątania najgorsze rejony!
Stary spojrzał na mnie chyba z politowaniem I powiedział – Przyjdzie taki czas ,gdzie będziesz miał dosyć i tego pływania i będziesz miał gdzieś wszystkie porty świata,oprócz tego jednego,macierzystego.
Starym był kpt Kozibut,zwany przez nas” Kazik w butach”,kapitan w trochę zaawansowanym wieku.
/Bardzo w porządku gość- nic do Szkoły o moim wypadzie nie wpłynęło/
Na te jego słowa uśmiechnąłem się /w duchu ale,bo przecież mogli mnie wyrzucić ze szkoły/i pomyślałem –Mów do mnie jeszcze…. .Trza być palantem,żeby być tak blisko i nie zwiedzać.
Minęło parę lat,a konkretnie dziewięć wracamy z długiego dalekowschodniego rejsu,jesteśmy gdzieś na morzu Czerwonym i dostaję telegram - MASZ SYNA!Radość,euforia,a tu cholera do domu daleko i jeszcze po drodze Londyn.
W Londynie patrzyłem codziennie jak dokerzy wolno/dla mnie bardzo wolno/rozładowują,codziennie zanudzałem nawigatorów kiedy wychodzimy do Gdyni,nie było mi w głowie żadne zwiedzanie,chciałem tylko do domu!
I potem zdałem sobie sprawę ,że to „ Kazik w butach” miał rację.
Poza tym co jest atrakcja dla żeglarza żeglującego pare tygodni w roku to niekoniecznie dla starego marynarza ,który opłynął przynajmniej kilka razy świat ,i już się w życiu nazwiedzał ,więcej niż niektórzy specjaliści od starożytności, Grecji ,czy basenu Morza Śródziemnego.
Pozdrawiam
Witold Pawłowski
Z dużym zainteresowaniem przeczytałem opowieść kpt. Lenza. Nie spodziewałem się natomiast tak silnego oburzenia „większych braci”. Obserwacje kpt. Lenza nie stoją w sprzeczności z wszystkimi przypadkami bezinteresownej pomocy udzielanej przez naszych marynarzy i rybaków żeglarzom, ale nie budujmy kolejnych pomników ze spiżu. Do Jarka Marszałła: Jarku, z całym szacunkiem i sympatią; każdy ma prawo do własnych obserwacji.
Różne motywy kierowały ludźmi w drodze na morze, (po morzu ?), tak amatorów, jak i zawodowców. .
Dawno, dawno temu wydeptując, jako tzw. wachtowy, keję YK „Kotwica” nie raz obserwowałem nocne powroty z morza naszych jachtów. W niektórych przypadkach powrót późną nocą miał swoje uzasadnienie. Zanim zwlekli się celnicy następował szybki wyładunek worków żeglarskich, jak tylko bosman na główce wrócił do przerwanej drzemki. Tajemnicą poliszynela było, że worki zawierały zakupy z wolnocłowej zony w Holtenau. Niektóre z tych jachtów były znane ze zgoła innych sukcesów.
Czy to powód by podważać osiągnięcia żeglarskie z tamtych lat ? Nie - większość żeglowała wyczynowo, lub turystycznie, tylko niektórzy, jak sądzę, zarobkowo. „Zarobkowo” ? – w świetle prawa był to przemyt, a trudno byłoby to zakwalifikować jako walkę z komuną :-)
Pozdrawiam
Żyj wiecznie
Krzysztof Andruszkiewicz
Don Jorge,
Ty masz wyjątkowy dar pobudzania koleżeństwa do wspomnień, czasem lania wody. Kapitan Lenz opowiedział nam jak to parasol poganiał swojego szefa i rozkazywał chiefowi z maszyny. Dobrze, że kapitan był poza zasięgiem gościnnego stewarda, bo i pierwszy po Bogu byłby zmuszony do wydania gościom kartonu papierosów i kartonu piwa…
Niemniej, wspomnienia kapitana Lenza pobudziły do dalszych zwierzeń, czemu i ja uległem. A już się prawie wzruszyłem czy podnieciłem tym, co napisał o wycieczce do Londynu pan Piotrowski. Tak, to były piękne dni. Mnie podobny przypadek zdarzył się dwa razy. Raz w Lizbonie w 1992 roku, kiedy polskim marynarzom nie wolno było schodzić na ląd. Pilnował nas żandarm przy trapie i jakiś cywil, urzędujący w biurze pokładowym. W nocy, razem z kolegą postanowiliśmy po dziobowych cumach zejść ze statku na ląd. Obojgu to się udało, ale kolega zgubił pieniądze, zrezygnował z wyprawy i wrócił na pokład s/s „Kopalnia Bobrek” tą samą drogą. Ja wracałem kilka godzin później, po obejrzeniu oświetlonych, kolorowych wystaw, ale powrót na Liberciaka był trudniejszy. W ładowniach ubyło węgla, statek wynurzał się, do tego trwał przypływ i cumy patrzyły już niemal pod kątem 40 stopni. Jakoś się udało, ale byłem na wpół martwy. Skąd mieliśmy escudos, to może innym razem.
Druga nielegalna wycieczka, to nocne zwiedzanie Jeddah (Dzidda). Tam też obowiązywał zakaz opuszczania statku. Ja, jako jedyny z załogi „m/s „Jan Żiżka” byłem w mieście, w którym kupiłem widokówki i francuską gazetę. Dlaczego francuską, opisuję to w swojej książce „Pod Żaglami i Na Gazie”. A na zakończenie o parasolu. Tak nazywano stewardów, bo kiedyś, kiedy kapitan wybierał się szalupą na ląd, to zabierał ze sobą stewarda, który trzymał nad nim parasol, który chronił kapitana od deszczu czy słońca. I nazwa parasol w odniesieniu do stewarda przetrwała do czasów, o których opowiadali moi przedmówcy. Wiemy jednak wszyscy, że jeżeli na morzu zdarzają się różne cuda, to mogły zdarzyć się i w porcie.
Pozdrawiam wszystkich Wielkich Kapitanów, skromny skiper jachtu „Polonez” .
Ach, byłbym zapomniał , zapewnić Jerzego, że u mnie wszyscy noszą kamizelki.
Proponuję, że jak już się dzielimy wspomnieniami światopoglądowymi na temat przemytu np. to do końca i uczciwie może. Otóż za czasu PRLu na główce basenu jachtowego w Gdyni urzędował bosman w budce a na ławce przed budką żołnierz WOP za kałasznikiem na plecach i o żadnym wyrzucaniu worków zanim z DALMORU przyjechali celnicy mowy nie było. No chyba, że jachcik był KOTWICY i yachstmen w randze pułkownika, chociaż chwilowo w rozciągniętych brzuchem zielonym dresie stawiał żołnierzyka na baczność. Z drugiej strony taki też spokojnie się nie musiał celnikami martwić, co najwyżej golnął sobie setę z kierownikiem zmiany. Pół litra żytniej w PWEXie w 1981 roku kosztowało pięćdziesiąt centów (co dokładnie odzwierciedlało cenę w dowolnym sklepie spożywczym po czarnorynkowym ówczesnym kursie 120 zł/dolar) natomiast ta sama półlitrówka w Szwecji kosztowała pięćdziesiąt/siedemdziesiąt koron (w zależności od pośrednika) przy kursie bankowym coś dziesięć SEK za dolara. Dziesięciodniowy rejs jachtem z Trzebieży kosztował w 1980 roku 1500 zł. W tych układach - dwie półlitrówki. Trzeba było być idiotą, w żadnym razie przestępcą, żeby tego nie wykorzystać bowiem w innym wypadku taki rejs dla studenta np. byłby finansowo nie do udźwignięcia.
Pozdrowienia - Jarek
Internet na statku trochę nam się krzaczy, ale może się uda :-))
Nie chciałbym się napinać w polemice z kpt. Czyszkiem, ale muszę
odpowiedzieć.
Siwe włosy już mam, może zaczątki sklerozy, ale com widział, to
widział - dżentelmeni wszak o faktach nie dyskutują *)
Żołnierz na główce stał- w stanie wojny obowiązkowo, potem
niekoniecznie, a z bosmanem również w ciepełku drzemał. Przez 2 lata
służby w OSŻ MW (umownie "Kotwicy") nigdy nie widziałem\słyszałem,
Wystarczyłby jeden telefon dyżurnego oficera WOP do oficera
operacyjnego DMW i dopiero by się działo :-)
W rejsach zagraniczych "Kotwicy" prowadzili kapitanowie zatwierdzani
przez klub, ale i, domyślam się, dowództwo MW.
Mogły również w nich uczestniczyć osoby "specjalnego przeznaczenia",
Nie wszystkich oficerów MW z którymi miałem do czynienia jako marynarz
służby zasadniczej musiałem dażyć sympatią, ale bądźmy obiektywni.
O przelicznikach walut SEK/USD, półlitrówkach nie dyskutuję. Przywóz
jednak worka lub kilku to nie ta sama bajka.
Chodziło o to, że żeglarze i marynarze to ci sami ludzie, choć nie
zawsze o tych samych mozliwościach.
Więc odbiegliśmy od meritum :-)
pozdrawiam
żyj wiecznie
Krzysztof Andruszkiewicz
*) "Interesy mozna robić z każdym, żeglarstwo- uprawiać wyłącznie z
dżentelmenami" John Pierpont Morgan Jr
polemiczny zapał udowadniania, że nie jestem wielbłądem przeszedł mi już dosyć dawno temu i nie dam panu tutaj tej satysfakcji.
Proszę tylko łaskawie by zechciał pan napisać w jakich latach pan wydeptywał keję KOTWICY w ramach dwuletniej (?) służby wojskowej.
Pozdrowienia - Jarosław Czyszek