I znowu kpt. Adama Woźniaka dopadłem w mieście. Wczoraj. Tym razem we Wrzeszczu. Zaciągnąłem  go do czerwonego samochodu, aby dostarczyć do sąsiedztwa. Kiedy już był pasami dobrze przypięty - dostał ode mnie kolejna propozycję nie do odrzucenia - news o wypadkach. I nie kiedyś tam, ale natychmiast!  Adam od lat specjalizuje się w kolekcjonowaniu i analizowaniu wypadków jachtowych.

Oto kilka kartek z Jego segregatora. Nie zrażajcie się, że niektóre wypadki wydarzyły się dawno. To materiał ponadczasowy.

Coś tam o kamizelkach chyba też jest.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge

___________________________________________

WYPADKI  ŻEGLARSKIE  Z  POGODĄ  W  TLE

Czynnik ludzki w uprawianiu tej prastarej profesji (ale nie najstarszej),  jaką jest żegluga i żeglarstwo, wciąż pozostaje czynnikiem kluczowym. Człowiek wciąż pozostaje najmocniejszym (i najsłabszym), najbardziej racjonalnym ( i najmniej obliczalnym), a nade wszystko najbardziej niezbędnym trybem w tej żeglarskiej maszynerii.

Akapitem kończącym referat Władysława R. Dąbrowskiego “Bezpieczeństwo żeglugi a czynnik ludzki” rozpocznijmy niniejsze opracowanie.

Ma ono na celu uzmysłowienie motywów i racji stojących za decyzjami nawigacyjnymi obok, a nawet przed, wiedzą, doświadczeniem a nawet logiką.

Przydatna w odbiorze może być znajomość mojego wystąpienia na tym forum z ubiegłego roku –“Uwzględnianie pogody w nawigacji  jachtowej” Wisi na  www.kulinski.navsim.pl z datą 26 XII i trochę innym tytułem.

Zacznę od przedstawienia. Moje zainteresowanie wypadkami jachtowymi zaczęło się od  wygłoszonego  na  I  Konferencji  "Badania Naukowe dla Żeglarstwa" referatu " Ciężkie wypadki polskich jachtów morskich jesienią". Był to rok 1985.  Kiedy rozpocząłem wygłaszanie konkluzji, na sali podniósł się nieżyczliwy hałas, i gdyby nie wzmacniacz mikrofonu, pewnie bym wystąpienia nie ukończył. Słuchacze, w końcu moi koledzy, uważali wygłaszanie publiczne takich tekstów za zamach na swobody obywatelskie. Do dzisiaj większość dyskusji, nie tylko żeglarskich, na temat generalnie bezpieczeństwa, zwykle wywołuje podobne reakcje. Uczestnicy starają się doszukać przyczyn wszędzie, tylko nie w zachowaniach ludzi.

Od tamtej pory(trochę ze złości) zabrałem się poważnie do badania wypadków polskich jachtów morskich, dociągając bazę danych i wnioski do 2000 roku.

Dokonując  obliczeń  rozmiarów  naszego morskiego żeglowania przebadałem dane   źródłowe również  pod   kątem  podziału  pływań  na  "letnie"  i "jesienne". Jako jesienne przyjąłem rejsy, które zakończyły się po 15  września, oczywiście dotyczy to rejsów w żegludze bałtyckiej i małej. Granica 15 września wynika z zaszłości. Zastosowałem ją już w pierwszym, wspomnianym wyżej, referacie , gdzie zwróciłem m.in. uwagę , że pierwsza i druga połowa września różnią się pod względem występowania wypadków najcięższych,  choć  już  pierwsza połowa zaczyna odbiegać od przeciętnych  letnich. Oczywiście w poszczególnych latach rozwój sytuacji pogodowej nad Europą Północną i Zachodnią bywa różny, tym nie mniej takie uśrednienie wydaje mi się  nadal uzasadnione.  W liczbie rejsów w żegludze bałtyckiej i małej tak wydzielone „rejsy jesienne” stanowią  istotny acz niewielki odsetek, szacuję go na sporo poniżej  20%. W  bazie  danych natomiast   wypadków  po 15 września jest aż 33%.  Podobna proporcja dotyczy rozpatrywanych wypadków nawigacyjnych.

Najwięcej  jednak  mówi  analiza  przypadków  utraty jachtów. Wzięto  pod uwagę 31 wypadków w rejonie żeglugi bałtyckiej i małej  oraz na Północnym Atlantyku, jako zbliżonym pod względem  klimatycznym. Nie uwzględniono 2 , których przyczynami były wybuch gazu i przestępstwo.

Od początku sezonu do końca sierpnia, a więc w okresie największego  natężenia  nawigacji  jachtowej miało miejsce 11 (35,4%) wypadków, w samym wrześniu 12 (38,7%), a w okresie późniejszym 8 (25,8%). Podział z przyjęciem 15 IX jako daty granicznej daje 16 wypadków  przed i 15 po niej. We wrześniu i później  miały również miejsce wypadki,  które  pociągnęły  największą  liczbę ofiar – „Janosika” (1975), który zatonął w niewyjaśnionych okolicznościach na Skagerraku wraz z całą,  7 osobową załogą , „Cefeusza” (1966) , gdzie z 7 osób załogi  utonęło w przyboju pod Górkami  5 i „Bieszczad”(2000), rozjechanych na M. Północnym, 7 ofiar z 8-osobowej załogi.

Podobnie ponury obraz przedstawiają  dane  norweskie  obrazujące rozkład awarii  statków w skali roku (za lata 1970 - 78) - około 3000 przypadków z rozbiciem na miesiące.

Przytoczona statystyka jachtowa dotyczy badanego okresu - lat 1946 – 2000. Żeby nie wyglądało, że dane są przeterminowane, w 2006 roku wszystkie trzy rozpatrywane przez Izby Morskie wypadki nawigacyjne jachtów żaglowych  datowano  jak następuje.

17 X 06 – „Szpon”, dł. 9,13m. Na skutek wadliwej nawigacji jacht wszedł na mieliznę u brzegów Bornholmu, była noc, widzialność określono jako dobrą, wiatr i stan morza po „4”. Skutkiem była początkowo tylko akcja ratownicza, potem(w kraju) stwierdzono jednak uszkodzenia kadłuba. Nie od rzeczy będzie zaznaczyć, że kapitan przekroczył swoje formalne uprawnienia.

29 X 06 – „Klio”, wypadek obszernie interpretowany w poprzednim wystąpieniu.

9 XI 06 – „Alf”, dł. 13,50. Ten rejs miał ciekawą historię. Jacht wyszedł w październiku na M. Północne, gdzie dotarł. Już od początku zaczęły się wejścia na mielizny. Było ich 3. Przy ludzkiej i boskiej (to ważny szczegół) pomocy, jakoś sobie poradzono. Tym niemniej prowadzący wykazał się głęboką niekompetencją, która wyszła na jaw przy okazji Izby Morskiej za ostatnią „przygodę”. Było to już przy Helu, 9 XI, przy wietrze WNW 6 i stanie morza 5. Jacht wezwał pomocy. Kapitanowi i jego zastępcy nie udało się uruchomić silnika i/lub postawić grota, a reszta załogi już dawno odmówiła współpracy wskutek  „wyczerpania”. Jednostka SAR miała blisko. Przysłani później przez armatora żeglarze (z akumulatorem) zastali jacht w dobrym stanie, szybko wszystko uruchomili, i zabrali go z Helu do Pucka.

Rejs był pod hasłem „bezdomni na falach” zorganizowany dla nich przez dobrych ludzi – zakonników. Można przypuszczać, że uczestnicy będą go długo wspominać w długie, zimowe wieczory, w zaciszu przytulnych altanek na działkach.

Błędy w tym przypadku dotyczą całego rejsu jako  przedsięwzięcia, i jak zwykle łączą się z innymi błędami. Najbardziej podobny może być przykład „Wielkopolski” (1965), kiedy to jacht wyszedł w  długi  rejs  do  Holandii  w  końcu października. Już po paru sztormowych  dniach załoga na tyle zmieniła zdanie, że doszło do porzucenia  jachtu na Bałtyku. Tu również jachtowi prawie nic nie brakło.

Interpretacja może być tylko jedna, w którymś momencie kończy się przyjemność - choć wielu twierdzi, że rejsy jesienne są najfajniejsze i zaczyna podstawianie łba pod gilotynę – choć wielu twierdzi, że to adrenalina. Wyciąganie jachtów z wody jesienią tradycyjnie odbywa się ślamazarnie – zawsze prawie opóźnia je przeświadczenie, że może jeszcze raz. Tam gdzie się ono spełnia, wynik może być podobny.

 Nie jest tajemnicą, że ten rejon Europy  jest bardzo  niebezpieczny dla nawigacji w miesiącach zimowych, kiedy  następuje z tej przyczyny znaczny spadek jej natężenia. Natomiast ryzyko jesiennych rejsów, choć akceptowane, jest również oczywiste i wyraźne.

Wpływ  trudnych  warunków  na stan psychofizyczny załóg można zasygnalizować w dwóch aspektach.

Choroba  morska, nigdzie nie podawana jako przyczyna wypadku, ale prawie wszędzie występująca w opisie jego okoliczności, jest niewątpliwie  bardzo  poważnym czynnikiem obniżającym możliwości sprawnego  działania załogi. Wymienia się ją na przykład(w najostrzejszych  objawach),  jako  przyczynę  " apatii i całkowitej niechęci do wszystkiego", a występowanie szacuje np. na ok. 47% stanu osobowego  załóg okrętów Marynarki Wojennej. W stosunku do załóg jachtów należy te spostrzeżenia zdecydowanie zaostrzyć.

Drugą przyczyną jest działanie niskiej temperatury wody i powietrza prowadzące do przechłodzenia. Hipotermia jest z reguły  brana  pod uwagę w stosunku do ludzi zanurzonych w wodzie, gdyż  tylko dla takich wypadków przeprowadzono dość dokładne badania.  Niemniej,  już chociażby los rozbitków z "Buska" ratujących  się  na  tratwach  pozwala  przyjąć za pewnik stwierdzenie: "przechłodzenie  jest realnym zagrożeniem dla osób  znajdujących  się w środkach ratunkowych, zwłaszcza  w odkrytych  szalupach.  Pogłębia się ono w związku z połączonym oddziaływaniem na człowieka niskiej temperatury i wiatru".

 Jeżeli wśród objawów hipotermii wylicza się m.in. zmęczenie, niechęć do ruchów, bierność i utratę poczucia niebezpieczeństwa, to każdy z opływanych żeglarzy może potwierdzić występowanie ich u siebie lub kolegów w ekstremalnych warunkach. Zważywszy dobrowolność  przebywania załóg na pokładach jachtów w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych jako czynnik wyróżniający można rozważyć  zasadność sformułowania określenia "hipotermii jachtowej",  w której objawach, podobnie zresztą jak w przypadku tratw i  szalup  ratunkowych nakładają się i splatają elementy choroby morskiej.

Szanse na przetrwanie ciężkich warunków w morzu, ze względu na ograniczone możliwości załogi tak ocenia A. Marchaj (powtarzam cytat z ubiegłorocznego wystąpienia) „Nie istnieje jednak coś takiego jak żeglarz absolutnie odporny na długotrwały stres. Aby zapewnić względne bezpieczeństwo, nowoczesne jachty wymagają od swych załóg znacznej wytrzymałości i mogą szybko stać się niebezpieczne, gdy zostaną pozostawione    same sobie, by bez udziału człowieka zmagać się z odwiecznymi kaprysami morza „ (koniec cytatu).

W wielu przypadkach błędem okazało się wyjście w nadciągający sztorm. Wariant zaskoczenia można w naszych czasach i na konkretnych akwenach niemal całkowicie wykluczyć. Decyzje takie mające  u podstaw osiągnięcie celu rejsu miały miejsce np. na „Wędrowniku” (1975) i „Moskicie” (1978). W tamtych czasach planowanie trasy wymagało uwzględnienia terminów wiz, egzekwowanych czasem bardzo rygorystycznie. Poza tym, samo bycie za granicą (zachodnią) stanowiło atrakcję, której ograniczenie odbierano boleśnie. Czasy się zmieniły, i pożeglowanie na Gotlandię zamiast Jutlandii nie stanowi problemu. Tym niemniej jachty (załogi) ciągle ryzykują. Na przykład w imię realizacji planu rejsu, „Karif”, jacht tym razem nowoczesny, długi 6,7 m, wracał z Bornholmu do Świnoujścia. Był 30 VIII 1995 r., wiało z N do 9, stan morza 6-7. Jak na to, co miał w papierach, zresztą nieważnych ( do 6 B), trochę dużo. Kapitan roztropnie kazał małoletniemu synowi siedzieć w kabinie. Szli lewym baksztagiem na foku sztormowym. I doszli, ale około 300- 350 m. od główki Świnoujścia spiętrzona, ok. 3- 4 m. fala położyła jacht na p.b. masztem na wodę. Złamał się przy tym top, puściły liny i maszt zwalił się na rufę. Przyczepny silnik nie zaskoczył, i pomimo prób kotwiczenia „Karif” wysztrandował. Wcześniej kapitan wezwał pomocy, uruchomiono polsko – niemiecką akcję, ale na statki było za płytko i załoga na plażę wysiadła sama. Chyba Was to zainteresuje, że Izba Morska wcale się nie przejęła faktem, że kapitan złamał mnóstwo przepisów i ograniczeń, a pretensje miała tylko za podjęcie nadmiernego ryzyka i niewłaściwe manewry w strefie przybojowej.

Też już w bieżącej epoce miał miejsce przypadek  (nie wypadek), który przytoczę. Mój kolega, doświadczony kapitan, a nawet wybitny autorytet żeglarski, wyczarterował ode mnie (jako komandora klubu) jacht „Rodło”. Wraz z załogą, raczej średnio doświadczoną, postanowili odwiedzić Kopenhagę.  Była pełnia sezonu, ale pogoda dość paskudna, z silnym, albo i bardzo, Westem. Poszli. Po paru dniach ujrzałem na basenie w Gdyni manewrujące na wejściu „Rodło”. Poczułem się kiepsko, w końcu to był „mój” jacht, a pożyczyłem go dobremu koledze. Wacuś (ten kapitan), widząc z daleka moją minę, rzekł: nie martw się Adaś, nic się nie stało – po prostu pokłoniliśmy się Morzu, i wracamy. Resztę rejsu spędzili na Zatoce, stwierdzili przy tym, że Gdańsk wcale nie jest gorszy od Kopenhagi, a na koniec tak się rozzuchwalili, że dotarli aż do Władysławowa. Taka korekta planu była możliwa, dzięki pełnemu porozumieniu w załodze i wysokiemu autorytetowi kapitana.

Tam, gdzie tego zabrakło, na „Korsarzu”(1994), gdy jacht po krótkim pobycie na nieprzyjaznym morzu (sierpniowym), wszedł (lekko) na mieliznę koło Dębek, cała załoga, zostawiając kapitana i jego zastępcę, zabrała bagaż i wysiadła na brzeg nie roszcząc żadnych pretensji za poniesione koszty i straty moralne. Porzucanie jachtów w takich i podobnych sytuacjach – również bardzo niebezpiecznych, opisałem szerzej w artykule dostępnym na „zagle. pogodynka”.

W podobnych sytuacjach podejmowane są często decyzje o wejściu do najbliższego portu. Są to zwykle nasze porty nie w każdych warunkach bezpieczne jako porty schronienia. Decyzja wejścia   bez  uwzględnienia  stopnia ryzyka czasem kończy się tragicznie.

Tak było w przypadku „Komara” , 4 X 75, na podejściu do Darłówka (noc, NW 9). Jacht wszedł na przyportowe kamienie i „się skasował”. Kapitanowi zarzucono m.in. nie skorzystanie z możliwości powrotu do Ustki .

 „Centaur”, 15 X 76, na wejściu do Władysławowa (noc, SE 8). Jacht nękany awariami w sztormie, wobec perspektywy dalszej halsówki  podjął próbę  wejścia do niebezpiecznego portu. Na wejściu wykonano niekontrolowany zwrot i ostrzenie. Uderzenie w falochron skończyło się dokładnym rozbiciem jachtu i śmiercią 2 osób.

„Bolko”,  9 VIII 78 (dzień, NE 8). Załoga męczona sztormem podjęła decyzję wejścia  do  niebezpiecznego  w tych warunkach Władysławowa. Fala przed wejściem zmyła 4 z 5 żeglarzy, z których 1 utonął. Ten piąty, co go nie zmyło, wprowadził jacht do portu, zacumował i wszczął alarm.

Teraz historia o załogach bardzo dobrych i ich motywacjach w obliczu zagrożenia. Na początek informacja zawarta w  Bazie Danych “WYPADKI. Układ przepisany żywcem z komputera.

                                                    Wypadek jachtu

Data  25071993     Jacht Skalar (QT)

Długość  7,5            Silnik N (nie ma)                  Załoga 4

Typ wypadku - uszkodzenie sztormowe

Przyczyna - warunki hydrometeorologiczne

Skutki - utrata całkowita

Liczba ofiar śmiertelnych - 0,  liczba poszkodowanych - 0

Pozycja: szerokość - 54 30 N, długość - 18 38 E

Akwen - polskie wody wewnętrzne

Wiatr: kierunek - W, siłą (max) - 11, stan morza - 3

Widzialność dobra,               pora  doby - dzień

Opis wypadku - akta sprawy  IMG 119 / 93

Dodatkowe okoliczności:  Jacht wystartował o 1800 do wyścigu MŻMP w klasie QT przy wietrze SW 4. Około 1840 nad Zatoką  pojawiła się ciemna chmura z silnym deszczem. Jacht idący baksztagiem wyostrzył w silnym szkwale i położył się na burtę. Żagli nie udało się zrzucić i kolejne uderzenie pogłębiło przechył. Załoga znalazła się w wodzie. Kapitan wystrzelił czerwone rakiety. Jacht powoli obrócił się do góry dnem i zaczął tonąć dziobem. Podeszły jachty “Mistral”  i  “Pallas”, które rzuciły pasy i koła ratunkowe, a następnie motorówka “Dana” z asysty regat, która podjęła rozbitków i pływający sprzęt. Jacht zatonął. Nie stwierdzono nieprawidłowości, ani niewłaściwego zabezpieczenia załogi. Za przyczynę uznano siłę wyższą. Sprawę w Izbie Morskiej umorzono. Jacht nie został wydobyty, bo próby odnalezienia wraku były nieskuteczne.

Jachty wystartowały  w dwóch klasach – C -24 i QT (długości od 7, 26 do prawie 8 m) do 80 milowego, całonocnego wyścigu morskiego. Prognoza  nie zachęcała do żeglugi,  przewidywały bowiem burzę z wiatrem do 9 B. Czy ktoś się nią przejął? - wątpię. Cały czas było pełne zachmurzenie. Szkwał zaatakował od tyłu. Jachty zaczęły się kłaść żaglami na wodę. Ci z przodu widząc TO, słusznie spostrzegli, że przecież z tyłu płyną „cieniasy”.

Załoga „Twinsa” (QT), znając swoje silnowiatrowe walory, przyjęła TO na spinakerze. Przez jakiś czas rozwinęli prędkość radującą serce regatowca, potem fiknęli przez dziób, chwilę stali dęba, potem zwalili się na burtę dnem do wiatru - tak zresztą leżały wszystkie jachty, szybko przy tym dryfując. Jeden z  żeglarzy znalazł się poza jachtem.

“Mistrala” (C-24) szkwał dopadł też pod spinakerem. Pierwszy kop nie był  groźny ale zrzucili spinakera i  zaczęli stawiać średnią genuę, zaplanowali bowiem w zmienionej sytuacji ostrzejszy kurs. Żagle przednie na  “ćwiartkach” często miały róg halsowy zakładany na hak i czasem przy stawianiu z niego spadały.  Właśnie wtedy nadszedł szkwał “właściwy” i genua się wyhaczyła. Jeden  skoczył na dziób, ale żagiel uciekł na raksach na top. Jacht położył się do poziomu. Sternik poleciał na zawietrzny reling, kolega z kokpitu przytrzymał go za nogę. W tym położeniu ściągnęli grota.  Genua nadal, udając wimpel trzymała jacht  w poziomie. Widzieli  dwa inne “C - 24” jak położyły się ze spinakerami. Potem był tylko deszcz i zero widoczności. Trwało to może 5 -15 minut. W tym czasie próbowali ściągnąć szotami genuę  z  topu. Pozwoliło na to dopiero zelżenie wiatru. Zastąpili ją fokiem sztormowym i  postawili grota zarefowanego  maksymalnie. Dalej nic nie było widać, ale  już wrócili na trasę. Wtedy przed dziobem poleciały rakiety.  Jeszcze nie można było określić , kto strzelał.  Po chwili widoczność się poprawiła i pokazali się sąsiedzi. Wszyscy  w wyścigu oprócz jednego.

Był to “Skalar”, już “na grzyba” - płynęli prosto na niego. Jeden człowiek siedział na kadłubie, pozostali trzymali się burt. Oni od początku wyścigu byli  w kamizelkach asekuracyjnych, załoga „Skalara” chyba nie wszyscy.  Tamci zawołali o koło ratunkowe. Rzucili im “podkówkę”, ale zdryfowała obok. Zawrócili i  rzucili 3 pasy ratunkowe, które rozbitkowie złapali i powiedzieli , że starczy. Z boku nadpływała motorówka sędziowska, która dokończyła akcję ratunkową. Na “Mistralu” tymczasem zmieniali  foka na średnią genuę  i rozrefowywali grota. Nie widzieli jak tonął “Skalar”. Wiatr już wtedy siadł do „5” wyostrzył  i  widoczność  bardzo się poprawiła.  W nocy, ok. godz. 0200 znowu fest przywiało i flotylla podarła parę spinakerów.

 Komplet żagli przed pierwszym szkwałem zrzucił tylko „Scorpio”, myślę, że  dlatego, że był  z przodu, widział przygody prawie wszystkich konkurentów i w związku z tym nie ryzykował utraty miejsca.

Oprócz „Skalara” wypadł wtedy z wyścigu „Ichtiander”, który złamał maszt, „Cors”, który go holował i „Twins”, który po odzyskaniu po ok. pół godzinie „swojego” człowieka, podjętego przez inny jacht  i policzeniu strat (rozbita jedna głowa i parę słoików z jedzeniem), zdecydował się wycofać.

Rano towarzystwo zameldowało się na mecie. Leciwe „C - 24” jeszcze raz okazały się dzielniejsze w ciężkich warunkach od “QT”. Z dziesięciu ukończyło ich siedem - z czternastu  “QT” - osiem.

Mamy  tu przykład, a nawet wiele, lekceważenia i prognoz i dostępnych objawów. Pozwalają sobie na to dość nagminnie załogi regatowe, na pewno bardzo dobre, ale ...

Inny przykład  zachowań w podobnej sytuacji daje historia szkwału na Mazurach, niewiadomo dlaczego nazywanego „białym” - choć myślę, że żeby było straszniej (media, media).

Tuż przed tym mój syn (starszy, młodszy dowodził „Mistralem” j.w.),  też doświadczony morski żeglarz regatowy, pojechał z żoną i dwoma paroletnimi wnukami na Mazury, na „Venuskę”. Przejęty, jako dziadek, codziennie rano przekazywałem mu telefonicznie to, co widziałem w internecie (ICM). A było cały czas paskudnie, ciągle jakieś zmiany, fronty, burze – i tak dzień po dniu. Tym niemniej rejs im się udał, oddali jacht w piątek. A chyba we wtorek walnęło. Myślę, że większość obecnych wtedy na Mazurach taki rozwój sytuacji pogodowej po prostu znieczulił. To co nadeszło, nie różniło się wiele o szarej codzienności.

Niedługo potem, sprawozdał mi obszernie młody najemny sternik, który w tym czasie „pracował” na Jeziorach i TO sam oglądał. Wszystko w porę zrozumiał, podjął właściwe decyzje, było porozumienie między kilkoma łódkami i informacje z Centrali. W ten sposób, z „jego” firmy (ok.80 jachtów), nikt nie ucierpiał. Nawiązałem kontakt z właścicielem tego interesu. Sprostował – nie 80 tylko 90, i jeden oberwał. Uszkodził go rozlatujący się pomost, do którego zdążył zacumować.

Jak zatem oceniać skalę tego kataklizmu. Bez określenia, ile jachtów w tym czasie na zagrożonym akwenie było obsadzonych załogami, się nie da. Próbowałem do tego podejść, nawet przygotowałem ankietę, ale sobie odpuściłem. W końcu ekspertem od Mazur nie jestem. I nie muszę być. I chyba nikt tego poważnie nie ugryzł. Bo komentowanie pojedynczych dramatów daje niewiele. Należy o tym pamiętać, czytając komentarze pojedynczych dramatów.

Stosunek do prognozy widać też w wypadku „Klio”. Kapitan twierdzący, że prognozy nie znał (z przyczyn obiektywnych), wyszedł w morze. Ale swoim kolegom z dwóch innych jachtów (był organizatorem tej grupy – dodaję, najbardziej doświadczonym), stanowczo tego odradził. I zostali na Helu. A więc znał prognozę czy nie znał? Co prawda jako Jego rzecznik (coś w rodzaju adwokata) przed Izbą Morską, powinienem to wiedzieć, ale aż taki szczery to on ze mną nie był.

Teraz o żeglarzach ostrożnych. „Amon”, 13 IX 84, na wyjściu z Górek, dzień, NW 5. Kapitan czujnie uwzględniając prognozę zarefował jak potrafił swojego „Nefryta”. Jacht  wychodził  na  zbyt małych żaglach pod przybojową falę, bo prognozowany wiatr przyszedł, ale później. Spowodowało to znaczny dryf i wejście na mieliznę i na koniec korzystanie z pomocy i rozprawę w IM, gdzie wytknięto mu, nie ostrożność, tylko niedostosowanie napędu do sytuacji.

„Piana”, 1 X 89, Zatoka Gdańska, noc, W 7. Jacht zakotwiczył na redzie Gdyni, bo kapitan obawiał się wchodzenia po nocy do (znanego sobie) portu. Słabo kontrolowany jacht  zdryfował  na plażę Brzeźna, gdzie załoga go porzuciła, a „tambylcy” okradli. Kapitan, starszy pan po przejściach, powiedział przed IM, że właśnie na brzegu poczuł ulgę, że wszystko się dobrze skończyło, gdyż całą drogę martwił się, aby jego młodej załodze nic się nie stało.

Ostrożność jest cechą chwalebną. Przychodzi przeważnie z wiekiem, czasem w nadmiarze. Znam świetnego  żeglarza, który po zdaniu, już w wieku dojrzałym, na kapitana, miał same problemy, jeden po drugim, z tego powodu. I dał sobie spokój z prowadzeniem rejsów.

Jachty  z  jednej  strony są pełnoprawnymi i równouprawnionymi uczestnikami  ruchu na morzu, z drugiej cele ich nawigacji, sposób poruszania się, kwalifikacje nawigacyjne załogi, często wyposażenie, sprawiają, iż odbywa się on na granicy bezpieczeństwa. Ma w tym swój udział również alkohol.   

„BO – Warmia”, 8,5 m długi jacht (typu DZ) wracał 18 VI 2005 z Bornholmu do Kołobrzegu. Wiał NW 6-7. Kapitan polecił załodze pełne zabezpieczenie, sam z niego nie korzystał. Wypadł za burtę, po wyłowieniu nie dawał znaku życia. Stwierdzono u niego 1,6%o alkoholu we krwi. Śledztwo umorzono wobec śmierci kapitana. U reszty załogi alkoholu nie stwierdzono. Wypada zaznaczyć, że procedura takiego badania po powrocie do portu, i po zgłoszeniu wypadku, na które też jest spory limit czasowy, raczej nie rokuje obiektywności. To nie pobocze drogi, gdzie policja zjawia się w kilkanaście minut. Nadużywanie alkoholu, niewątpliwie  występujące, chociaż, również z przyczyn j.w., rzadko stwierdzane, nie  jest  chyba  osobliwością tylko jachtingu  w  porównaniu do załóg  innych jednostek pływających. Dane  dotyczące naszej żeglugi profesjonalnej obrazujące prawdopodobnie  tylko  wierzchołek tej "góry lodowej" są do przytoczenia.  Specyfiką  natomiast jachtingu jest mniej wyraźna granica między wachtą i odpoczynkiem, co w przypadku picia alkoholu czyni jego skutki groźniejszymi. Znana mi statystyka jest niewiele warta, również dlatego, że tam gdzie załoga poradzi sobie sama, bardzo rzadko wypływa informacja, że w ogóle coś się stało. Dlatego m.in. większość znanych przypadków wypadnięcia człowieka za burtę, to wypadki śmiertelne.

Jednym z tych, gdzie prawie nic się nie stało, ale sprawa była, był  przypadek „Misi II” (1970). Jacht manewrujący na silniku przy kompletnej flaucie i takimż zamroczeniu kapitana zderzył się z barkasem na Zalewie Wiślanym i poszedł na dno. Do  kolizji doszło w trakcie  uporczywie ponawianych prób zwrotu pożyczonych zapałek. Nie wypada nie przytoczyć kuriozalnego elementu orzeczenia IM, biorącego m.in. pod uwagę dobrą opinię sprawcy w zakładzie pracy i  ZBOWiD. Prawie nic się nie stało, bo było płytko i jacht  dość szybko podniesiono.

Dlaczego żeglarze piją? Statystyka podpowiada – bo nie są wyjątkiem. Tyle, że lekarz na dyżurze, nauczycielka na przerwie, budowlaniec na rusztowaniu i oczywiście kierowca, zwykle zdaje sobie sprawę z niestosowności takiego postępowania. Ci sami wchodząc na jacht, czują się upoważnieni, jeżeli nie wręcz zobowiązani, aby sobie coś łyknąć. Stereotyp „żeglarza” w naszej „pieśni i powieści” coś takiego stawia na pierwszym planie. I nie jest tu ważne dlaczego. A dodatkowo, prawie nie idzie tego sprawdzić (było wyżej).

Morał – bardzo łatwo jest podnieść, i to mocno, bezpieczeństwo  „swojego” rejsu – wystarczy nie pić.

Poniższy tekst wysłałem dawno temu do „Żagli”. Zdjęcia dostałem już nie pamiętam od kogo. Przedstawiały fazy tonięcia jachtu pod żaglami na tle różnych steng, marsli i bukszprytów.

                                          ŻEGLARSTWO SWOBODNE ?

Trzy zdjęcia ilustrują sytuację z 10 sierpnia 1992 roku.  Rzecz działa się po południu na Zatoce Gdańskiej  w trakcie tzw. parady żaglowców. Autor zdjęć twierdzi że:

- ten jacht zatonął,

- najprawdopodobniej zatonął jeszcze jeden taki sam jacht,

- były to jachty bez numeracji morskiej, a być może bez żadnej,

- były to jachty spore, z 8 m długie ( prawdopodobnie 777 cm),

- ludzi prędko pozbierały jakieś motorówki.

Autor tekstu prosi świadków, a może nawet bohaterów zdarzenia , aby podzielili się wrażeniami.

Przyda się to do bazy danych wypadków morskich, którą prowadzę.

Może być , po redakcyjnej obróbce interesujące  ( i pouczające) dla czytelników “Żagli”.

Może to  być również ilustracja do mojej tezy, że w Polsce po morzu  wreszcie można żeglować

swobodnie, ba, nawet się utopić (swobodnie).

Drukuj    Powrót