Dzień dobry

Przede wszystkim pragnę serdecznie podziękować za głos na mój jacht, bo w protokole czytamy, że wynik był jednogłośny. Jestem naprawdę bardzo zaszczycony nagrodą. Na targi postanowiłem przygotować coś szczególnego, będzie to prezentacja jachtu w pełnym trójwymiarze, techniką  anaglifów, tak jak w kinie 3D, pewną ilość okularów juz zabezpieczyłem, teraz zaczyna się walka z czasem, bo trochę wody upłynie, zanim to się policzy, ale bądźmy dobrej myśli.

Xsiążę Xawery, nie znam tej konstrukcji, bo domyślam, że nie chodzi o oryginał z 1827 roku jeśli można poprosiłbym o jakiś link. Stylistyka retro i historia jest mi bliska, więc koniecznie muszę uzupełnić tę lukę. Pragnę też napisać kilka słów uzupełnienia. Pragnąc odpowiedzieć na post pana Jacka Kijewskiego.

Kadłub "szalupy" przeliczyłem, przy współczynniku L do delta wynoszącym 310 mamy nieco ponad 16 tonowy jacht. Taka waga daje idealne wzorcowe wartości stosunku wagi do powierzchni wodnicy konstrukcyjnej. 16 ton wskazuje na spory procentowo balast i w kwestii dzielności morskiej wybiega daleko poza klasę konstrukcyjną D a takie były założenia.

Szacunkowy wykres stabilności jest więcej niż zachęcający, końcowy będzie po skończeniu prac projektowych. Wysoka zabudowa, przy niskim środku ciężkości daje potężną wartość momentu wokół osi obrotu, tak, że dzielność morska jest dużym atutem tej konstrukcji właśnie ze względu na kadłub, który dostałem od Stoczni Ustka. Pewnego rodzaju wadą jest fakt, że cierpi na tym na pewno ekonomika pływania, ale i nie też tak bardzo, no i nie ma nic za darmo. Bezpieczeństwo przede wszystkim. Szpicgatowa rufa wynika z kadłuba, który dostałem do adaptacji. Mnie osobiście bardzo przypadła do gustu, gdyż daje wyróżniającą się sylwetkę, wpływa dobrze na dzielność morską, daje korzystniejsze rozłożenie mas.

Nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z jachtem wypornościowym, niczego nie udaje. W tylnej części znajduje sie sypialnia oraz wc z prysznicem i one spokojnie się tam mieszczą, więc walka o dodatkowe 2m2 przy popsuciu reszty w moim odczuciu mija się z celem. Mnie również sprawa houseboatów głęboko leży na sercu.

Wypowiedziałem wiele gorzkich słów na ten temat, a moralne prawo miałem takie, że uczestniczyłem w tych konstrukcjach, ale przyznać się do nich za nic w świecie nie przyznam :) Decyzje armatora, choć się z nimi nie zgadzałem były święte. No ale skoro się napyskowało, to trzeba było pokazać własną drogę. I wynikiem swego rodzaju buntu przeciw usprawiedliwianiu pewnych braków praktycznością i oszczędnością jest projekt Ramony.

Zacytuję tu kilka słów pana Andrzeja Skrzata: "Często jest tak, że po prostu w nim siedzą, nie zaglądają pod blaty do szafek czy schowków. Jacht musi mieć w sobie jakąś odmienność" Z tymi słowami zgadzam sie w 110% i stały się pewnego rodzaju moją myślą przewodnią. Gdyby praktyczność była aż tak ważna, wszyscy jeździlibyśmy kombi lub vanami, a cabriolety nie miałyby prawa istnieć.

Jacht z definicji ma dawać radość, w tym radość dla oka. Uczestniczyłem w "kanciastych" produkcjach. Wyprowadzenie dużych płaskich powierzchni tylko pozornie jest proste, w praktyce to horror i szpachla dowożona tirami. Na stronie stoczni jest krótki opis odnoszący się również do sprawy technologiczności, ale tak naprawdę to problem konstruktora i producenta a nie armatora. Wygląda na drogi i skomplikowany?? to doskonale tak właśnie ma być, w rzeczywistości jest dość prosty, ale o tym cichoszaaa.

Wodolot. W pełni się zgadzam, że rosyjskie wodoloty (i nie tylko) z silnikami powyżej 1200 koni to ekonomiczne delikatnie mówiąc nie były. W przypadku mojego wodolotu ważniejszą od wizualizacji jest część opisowa i matematyka, która nie została opublikowana, a ze względu na elementy innowacyjności, dobrze, że nie została ujawniona Nie dziwie się panu Jackowi, że takie właśnie miał odczucia. Od lat ludzkość pasjonowała prędkość. Taki był też cel stworzenia pierwszych wodolotów, z małej mocy silnika a takie były dostępne na początku XX wieku wykrzesać jak największą prędkość, później wodoloty projektowali Rosjanie i wojsko. Ani Rosjanom, ani wojsku nie przeszło przez myśl, żeby oszczędzać na paliwie.

Drugi nurt to odwieczne marzenie człowieka o lataniu, z tego nurtu powstało wiele konstrukcji napędzanych siłą ludzkich mięśni lub wiatrem będących de facto wodolotami w mikro skali. Najbardziej znaną konstrukcją tego nurtu jest chyba francuski Hydroptere.

W moim założeniu te dwa nurty się zbiegły. Hasło przewodnie to Fly low and slow, ekonomia ponad wszystko. W efekcie konstrukcja jako prędkość startową przyjętą ma granicę pływania wypornościowego a maksymalną prędkość podróżną 20 węzłów,  która wynika bezpośrednio z prędkości startu i jest to podejrzewam najwolniejszy wodolot na świecie.

Z drugiej strony, wiemy, że opory zależą od drugiej potęgi prędkości, z czego wynika, że zapotrzebowanie na moc zależy od trzeciej potęgi prędkości. Jeśli poruszamy się po początku hiperboli mocy, to zapotrzebowanie na moc potrzebną na utrzymanie jednostki w locie z prędkością 20 węzłów wynosi grubo poniżej 100 koni a wraz ze wzrostem prędkości wzrasta hiperbolicznie, wiec zależy nam na pozostaniu tak nisko na hiperboli jak to tylko możliwe.

Dzielność morska wodolotów jak pokazała praktyka bywa zaskakująco duża. Nie chcę tym pływać na Bornholm. Opis algorytmu obliczeniowego został przedstawiony Jury. Faktycznie koszty, gdyby sie coś nie udało byłyby spore :) Czy dam sobie rękę uciąć, że tak właśnie jest?? Oczywiście nie, ale moje przypuszczenia poparte dość zaawansowana matematyką pozwalają się zbliżać do pewności, jak jest naprawdę pokaże życie.

A więc Fly low and slow :)

Z pozdrowieniami

Sławomir Kot

_________________________

Od Don Jorge: Namiary na dwa newsy o parowcu Celarków -  XSIĄŻE XAWERY  przeslałem Sławomirowi